Vuoden 2001 kesäkuun toisella viikolla minulla oli mainio tilaisuus yhdistää hyöty ja huvi. Jouduin tekemään eräitä tutkimuksia Ruotsissa Linköpingin kaupunginarkistossa, johon arvelin tarvitsevani pari työpäivää. Niiden jälkeen olisin vapaa palaamaan kotiin. Itsestään selvää oli, että matka taittuisi moottoripyörällä ja asuntona olisi teltta leirintäalueella. Siitä lähtien, kun kesällä 1999 ajoin Iron Butt Associationin BunBurner 1500 -ajon eli vähintään 1500 mailia (2418 kilometriä) 36 tunnissa, olin laskeskellut olisiko mahdollista ajaa Pohjoismaissa BunBurner 1500 Gold -ajo, eli 1500 mailia 24 tunnissa. Keski-Euroopan moottoriteillä se kyllä onnistuisi, mutta voisiko Ruotsissa ja Suomessa pitää yllä 100 kilometrin keskituntinopeutta vuorokauden ajan. Ruotsissa on pääteitä, joilla on 110 kilometrin nopeusrajoitus, joten matkanopeutena voisi turvallisesti pitää ainakin 120 kilometriä tunnissa. Kaikki, joiden kanssa keskustelin ajosuunnitelmasta, pitivät sitä mahdottomana enkä itsekään oikein uskonut sen onnistumiseen edes ihanteellisissa olosuhteissa, mutta kokeilemalla asia selviäisi. Joka tapauksessa pystyisin kuitenkin ajamaan toisen normaalin BunBurnerini eli 1500-mailisen 36 tunnissa.
Vuoden 1989 -mallisen BMW K100:ni matkamittarissa oli noin 158.300 kilometriä, kun sunnuntaiaamuna 10.6. puoli yhdentoista aikaan suuntasin Lohjalta kohden Ruotsia. Olen niin tottunut bemarini luotettavuuteen, etten pitänyt tarpeellisena tehdä mitään erityisvalmisteluja ennen matkaa. Kaikkien vuosien ja kilometrien aikana pyörä oli aina toiminut täysin moitteettomasti eikä sen koneelle ollut tarvinnut tehdä normaaleja määräaikaishuoltoja kummempia temppuja. Huhtikuun alun jälkeen olin ehtinyt ajaa vain viitisen tuhatta kilometriä. Silloin kone oli saanut uuden öljyn ja kumpikin rengas oli vaihdettu uuteen. Jälkimmäisten kanssa ei siis tulisi ongelmia, mutta 7500 kilometrin öljynvaihtovälin vuoksi moottorin voiteluaineet suodattimineen olisi uusittava ennen varsinaista BunBurneria. Arvelin sen onnistuvan Ruotsissakin, joten en nuukuuttani halunnut luopua vielä käyttökelpoisesta öljystä ja suodattimesta ennen aikojaan.
Matkatavaroiden kuormaamistapa oli vakiintunut vuosien mittaan mahdollisimman vähän ajo-ominaisuuksiin vaikuttavaksi. Oikeanpuoleisessa sivulaukussa on teltan, makuualustan ja hygeniatarvikkeiden paikka, vasemmassa sijaitsevat makuupussi, vaihtovaatteet sekä tutkimustyössä tarvittavat muistiinpanovälineet. Tankkilaukun alaosa on varattu kengille, lisälukolle, varasukille ja -hanskoille, yläosa pienelle kaasukeittimelle ja ruokatarvikkeille aamu- ja iltapalaa varten; tapanani ei ole yksin liikkuessani valmistaa varsinaisia aterioita, vaan hyödyntää paikallisia ravitsemusalan liikkeitä. Pieni radiokin mahtuu tankkilaukun taskuun. Kompakti digitaalikamera kulkee ajotakin rintataskussa, josta se on helppo ottaa esille, lompakko ja kännykkä puolestaan valtaavat takin sisätaskut. Sivutaskut on varattu avaimille, korvatulpille, Gerberin kääntöveitselle ja muulle pienelle sälälle. Perustyökalut ja renkaiden paikkapullot mahtuvat pyörän satulan takana olevaan säilytyslokeroon. Perälaukkua en käytä, koska se mielestäni vaikuttaa liikaa pyörän painopisteeseen ja sivutuuliherkkyyteen. Olen todennut, että kahden hengen perustarvikkeetkin saa kuljetettua mainitsemallani tavalla, kun vain tyytyy mahdollisimman niukkaan valinnanvaraan vaatetuksessa. Yhden hengen matkatavaroille tilaa on aivan mainiosti. Tällä tavoin varustettuna suuntasin siis sadekuurojen täplittämään säähän määränpäänäni Kustavin Vuosnainen ja sieltä Ahvenanmaalle kello 13.40 lähtevä saaristolautta.
Alkujaan olin ajatellut meneväni varsinaisella ruotsinlaivalla Turusta Tukholmaan 10.6. sunnuntain ja maanantain välisenä yönä, mutta päätinkin säästää hyttikuluissa käyttämällä matkaan sunnuntaipäivän. Päivälaivamatka tarjoaisi sitä paitsi tervetulleen rentoutumistuokion lauantaina tekemäni kokopäiväisen ryhmäopastuksen ja maanantaina odottavan tutkimustyöpäivän välissä. Päivälaivat lähtevät Turusta kuitenkin niin aikaisin, ettei sunnuntaiaamuinen ylösnousu kukonlaulun aikaan oikein houkuttanut ja päädyinkin tutkimaan, onnistuisinko Ahvenanmaan maakuntahallituksen saaristolautoilla lähtemään mantereelta siten, että ennättäisin vielä viimeiseen Ahvenanmaan Eckeröstä Ruotsin Grisslehamniin lähtevään autolauttaan. Näyttäisin ehtivän: Kustavista 13.40 Brändöön lähtevä lautta mahdollistaisi jatkamisen Brändön Torsholmasta siten, että Vårdön Hummelvikissa oltaisiin kello 17.30. Sieltä olisi kuutisenkymmentä kilometriä ajomatkaa Eckeröhön, josta lauttavuorot Ruotsiin lähtisivät 18.30 ja 20.15.
Sadekuuroja ja saabisteja
Lohjalta lähtiessäni aurinko paistoi, mutta miltei joka puolella näkyi tummanpuhuvia kuuropilviä. Jo ennen Karjaan Mustiota tie olikin märkä ja märät osuudet toistuivat usean kerran Mustion ja Salon välillä. Ehdin jo kuvitella selviäväni sadekuurojen välistä, mutta ilo oli ennenaikainen: muutama kilometri ennen Saloa taivas aukeni. Parivuotiaan Yokon Evolution -pukuni sekä ajosaappaitteni vesitiiviyteen tiesin luottaa, mutta siitä huolimatta minulla oli pieni ongelma. Toiveikkaasti olin varustautunut ohuilla kesähansikkailla, joita ei ollut tarkoitettukaan vedenpitäviksi. Vauhdissa ne kyllä pysyivät kuivana bemarin mainion pleksin ansiosta, mutta Salon läpiajoa varten oli vaihdettava Gore-Tex -vuoratut paksut hansikkaat. Aivan kaupunkiin tultaessa oli juuri avattu ABC-huoltamo, jonka katoksen alla käsineiden vaihto sujui näppärästi ja samalla tuli tankkikin täytettyä. Salon jälkeen sade taukosi hetkeksi, mutta viitisen kilometriä Turun suuntaan jatkettuani päälleni lankesi todellinen vedenpaisumus, taisipa seassa olla selviä rakeitakin. Autoilijat mokomat hidastivat viiteenkymppiin, kun itse olisin halunnut mahdollisimman nopeasti sateen alta pois. Märkyyttä ei onneksi kestänyt kuin parin kilometrin verran, jonka jälkeen sää alkoi kuivua ja kaunistua sitä enemmän mitä lännemmäs matkani joutui. Turun ja Raision jälkeen edessä alkoi näkyä pilvetöntä sinitaivasta, joka kutsuvasti vauhditti ajoa Kustavin suuntaan. Kuten niin usein alkukesällä, mantereen yllä oli kuuropilviä, mutta meren päällä taivas oli selkeän aurinkoinen.
Kustavissa lossia odottamassa.
Taakse kertyi autojono,
jossa eri-ikäiset Saabit olivat hyvin edustettuina.
Internetistä imuroimani Ahvenanmaan lauttaliikenneaikataulu Skärgårdstrafiken oli osannut kertoa myös Kustavin lossin kulkuvuorot. Tarkoitukseni oli tähdätä kello 12.40 lähtevälle lossivuorolle, mutta pysähdys Salossa sekä sade olivat hidastaneet matkantekoani sen verran, että olin lauttarannassa vasta 12.45. Se ei kyllä huolestuttanut tippaakaan, sillä saaristolautan lähtöön oli vielä miltei tunti aikaa ja seuraava lossivuoro menisi kello 13.10. Taakseni alkoi vähitellen kertyä autoja, mutta minkälaisia! Muutaman nykykulkuneuvon seurassa oli toistakymmentä eri-ikäistä Saabia, vanhoista kaksitahtisista jopa Saab Sonett -urheilumalliin. Rekisterikilvet olivat norjalaisia sekä tanskalaisia ja jokaisessa autossa oli jonkinlainen osallistumisnumero. Kävin jututtamassa lähimmän norjalaissaabin väkeä. Nokialla oli kuulemma ollut kansainvälisen Saab -kerhon kokoontuminen ja tämä joukko oli nyt palaamassa kotiin saaristoreittiä.
Lossi tuli täyteen, mutta kaikki mahtuivat mukaan. Pääsin lähtemään lossilta ensimmäisenä ja ajoin viidessä minuutissa Vuosnaisten lauttasatamaan, jossa maakuntahallituksen saaristolautta m/s Viggen olikin jo lastaamassa edellisellä lossivuorolla tulleita autoja, muun muassa kolmea turistibussia. Mitään varauksia en ollut tehnyt. Käytin tätä reittiä Ahvenanmaalle jo neljättä kertaa ja aina moottoripyörä oli mahtunut mukaan. Ongelmia ei ollut tälläkään kerralla. Sisäänajaessani maksoin rahastajalle 30 markkaa puolen tunnin merimatkasta Brändöön. Se kului mukavasti lautan peräkannella auringosta ja saaristomaisemista nauttien.
Vuosnaisten satamassa sain odottaa,
kunnes kaikki autot, myös Saabit olivat
ajaneet sisään m/s Viggenin autokannelle.
Kello 14.15 rantauduin Ahvenanmaan saaristoon kuuluvaan Brändöön, jossa oli ajettavana noin 22 kilometrin mittainen saarelta toiselle milloin siltojen, milloin penkereiden avulla johdettu upea maisematie. Muutaman ensimmäisen kilometrin verran se tosin oli tietyön kourissa ja pölysi ikävästi, mutta kun kiirettä ei ollut, annoin ensimmäisenä lähteneiden bussien mennä menojaan ja odotin pölyn laskeutumista. Sitten ajelin rauhallisesti ja pysähdyinkin pari kertaa maisemia sekä joutsenia katselemaan. Ja aurinko paistoi. M/s Alfågeln lähti Torsholman laiturista kello 15.10. Sinne ajaessani huomasin, että satama oli uudistettu kokonaan sitten viime käyntini pari vuotta sitten. Yhdessä saabistien ja parin muunkin mantereelta tulleen auton kanssa ajoimme toisen saaristolautan autokannelle. Tällä kerralla rahastaja halusi 120 markkaa. Alkumatka kannatti viettää ulkosalla maisemia katsellen, sillä lautta poikkesi muutaman välisaaren laitureilla. Osa Saabeista näytti jäävän Kumlingelle. Matka olisikin ollut halvempi, jos sen aikana olisi yöpynyt jollakin Ahvenanmaan pikkusaarista. Minulla ei vain ollut siihen aikaa. Teilin selän ylityksen aikana oli hyvä tilaisuus murkinoida lautan kahvilassa.
Torsholman satamaan Brändössä
oli pengerretty upiuusi tie.
M/s Alfågeln häämöttää saarten välitse.
Ahvenanmaan pääsaarelle johtavan tien päässä Vårdön Hummelvikissa olimme aikataulussa kello 17.30. Kun keli oli hyvä, päätin koettaa, ennättäisinkö pääsaaren vastakkaiselle puolelle Eckeröön alle tunnissa, jolloin pääsisin Ruotsiin pari tuntia aikaisemmin kuin vihoviimeisellä lauttavuorolla. Pääsin lähtemään kutakuinkin täydeltä saaristolautalta kaikkein viimeisimpänä, mutta en ryhtynyt juurikaan ohittelemaan edelleni muodostunutta autojonoa, sillä tiesin sen joutuvan pysähtymään kymmenisen kilometrin kuluttua Töftön lossille. Siellä ajoin muitta mutkitta koko lossijonon ohi ja parin minuutin odotuksen jälkeen pääsin lossille ensimmäisenä. Miksi olisinkaan jäänyt jonottamaan, enhän vienyt yhdenkään auton lossipaikkaa. Lossin jälkeen matkaa oli jäljellä runsas 50 kilometriä ja aikaa noin 40 minuuttia. Ehtisinkö?
Kun Eckeröön ehtimiseen ei ollut ehdotonta pakkoa, en halunnut ajaa ylinopeuksia. Ahvenanmaan pääteiden 70 kilometrin nopeusrajoitukset, lukuisat taajamat 50 kilometrin rajoituksineen sekä pari tietyökohtaa hidastivat matkaani niin pahasti, että puolimatkan jälkeen totesin päämäärän saavuttamisen kello 18.30:een mennessä aika mahdottomaksi. Ajoin kuitenkin Eckerön lauttasatamaan, jonne saavuin kaksi minuuttia myöhässä eli juuri, kun Eckerö Linjenin autolautta irtosi satamalaiturista. Seuraavan lautan lähtöön oli aikaa tunti ja 45 minuuttia, joten palasin vähän matkaa takaisin paikkakunnan upean postitalon luo. Sellaisen rakentaminen kauas merelle näkyvälle paikalle Ahvenanmaan läntisimpään kolkkaan oli Venäjän tsaarien eräänlaista elvistelyä Suomen entisille isännille ruotsalaisille. Postilaiturilla käynnin jälkeen ajoin kylään, ostin hieman evästä ja kiertelin ympäriinsä. Vaikutti siltä, että paikkakunnan leirintäalueilla oli viikonloppuna ollut jonkinlainen Gold Wingistien kokoontuminen, sillä näin aika monta kyseistä moottorisohvaa pysäköityinä leirintämökkien naapuruuteen. Asian tarkempaan selvittämiseen ei kuitenkaan enää ollut aikaa, sillä viimeisen lauttavuoron lähtöaika lähestyi. Ostaessani matkalipun totesin tällaisen hieman poikkeavan matkan Ruotsiin tulevan kohtalaisen edulliseksi, sillä pyörästä perittiin vain 11 markkaa ja itse sain ilmaislipun varustamon juhlavuoden kunniaksi. Yhteensä päivän kolme lauttamatkaa tulivat siis maksamaan 141 markkaa.
Eckerön mahtava postitalo
valmistui vuonna 1828 arkkitehti
C.L. Engelin suunnittelemana julistamaan
Venäjän keisarikunnan mahtia Ruotsin suuntaan.
Eckerö Linjenin Alandia -autolautalla nautin iltapalaa ja tein hieman verovapaita ostoksia. Ruotsin puolella Grisslehamnissa olimme kahden tunnin kuluttua eli kello 21.15, kun naapurin aikaan siirtyminen antoi vuorokauteen lahjaksi yhden lisätunnin. Tarkoitukseni oli vielä ajaa Tukholmaan ja yöpyä siellä Flottsbron leirintäalueella, joka on ollut "kantapaikkamme" jo vuosien ajan. Flottsbro sijaitsee kymmenkunta kilometriä Tukholman keskustasta Södertäljen suuntaan. E4-moottoritieltä on käännyttävä Huddingen suuntaan tielle 259, jolta on parin kilometrin päässä viitoitus Flottsbron ulkoilu- ja leirintäalueelle. Paikka on kaunis, siisti ja rauhallinen. Koska se ei ole lähelläkään Tunnelbanan asemia, rinkkaturistit puuttuvat kokonaan. Mukavuudet ovat siistit ja tasokkaat, samoin mökit, joita on runsaasti. Flottsbro on auki vuoden ympäri ja perheemme onkin monilla Tukholman matkoilla majoittunut sinne leirintämökkiin tilavammin ja edullisemmin kuin hotelliin, mutta vähintään yhtä mukavasti. Grisslehamnista oli Tukholmaan vielä noin 130 km, joten olin Flottsbrossa vasta yhdentoista aikaan ajettuani sunnuntai-illaksi hiljentyneen pääkaupungin läpi. Leirintäalueen vastaanotto oli luonnollisesti jo kiinni, mutta tiesin, että pyörä mahtuu mainiosti puomien välistä sisään ja ajoin matkailuvaunujen ja -autojen ohi vihreäruohoiselle telttailualueelle. Siellä näkyi olevan kaksi saksalaista motoristia ja joku muu auton kanssa. Ilta oli jo kohtalaisen hämärä, mutta teltan pystytystä se ei haitannut. Ruotsissa näytti päivällä olleen sadekuuroja, mutta illaksi pilvet olivat hälvenneet ja taivas seljennyt.
Maanantaiaamu valkeni aurinkoisena ja toinen saksalaisista tuli juttelemaan telttaa purkaessani. Hän oli ollut Norjassa, jossa oli vain satanut. Bergenissä käyntiä hän kuvasi katastrofiksi. Saksalaismiehen tarkoituksena oli nyt ajella hiljalleen etelään Ruotsin Itämeren rannikkoa seuraten. Kerroin kuunnelleeni radiosta säätiedotuksen, joka lupasi rannikoille aurinkoista, mutta sisämaahan iltapäiväkuuroja ja suosittelin Öölannin kautta kiertämistä: kauniita maisemia ja mukavia teitä. Hänellä ei ollut kiirettä lähtöön, mutta minä halusin päästä Linköpingiin niin pian kuin mahdollista. Ennen poistumistani kävin maksamassa leirintäni ja varasin samalla perhettämme varten mökin pariksi vuorokaudeksi elokuun alussa.
Työtä ja turismia Itä-Göötanmaalla
Moottoritie Tukholmasta etelään on tylsä, mutta nyt ei ollutkaan tarkoitus katsella maisemia. Yhden poikkeuksen tosin sallin itselleni. Jo parinkymmenen vuoden ajan tapanani on ollut poiketa hieman Norrköpingin eteläpuolella sijaitsevaan Norsholmiin kahville Götan kanavan sulun vierelle. Viehättävä kahvila on suosittu ja alueen motoristit tapaavat siellä torstai-iltaisin. Tukholmasta on Linköpingiin noin 200 kilometriä, joten kahvitauonkin huomioiden olin siellä parin tunnin ajorupeaman jälkeen eli kello yhdentoista aikaan. Kysyin kaupungintalolta arkistoa ja minut neuvottiin upiuuteen kirjastotaloon, jossa koko iltapäivä kului työssä avuliaan henkilökunnan tuella. Muistiinpanot oli nopeinta tehdä kuvaamalla alkuperäinen aineisto digitaalikameralla. Linköpingissä selvisi, että joutuisin jatkamaan tutkimustani vielä Vadstenan maakunta-arkistossakin. Onneksi yksi iltapäivä riitti Linköpingin arkistolle, joten tiistaina olisi Vadstenan vuoro. Poistuessani kirjastosta kuudentoista jälkeen huomasin synkkien ukkoskuuropilvien saartavan Linköpingiä, mutta itse kaupungissa paistoi yhä aurinko. Kävin syömässä ja sen jälkeen menin kaupungin ennestään tutulle leirintäalueelle, jossa rakensin asuntoni valmiiksi. Kun ilta näytti jälleen kaunistuvan, päätin lähteä pienelle kierrokselle Itä-Göötanmaan kauniiseen ympäristöön.
Vasemmalla: Stjärnorpin linnan raunio putkahti mutkan yllättäen näkyviin Roxen -järveä kiertäessäni.
Keskellä: Outo tienviitta jossakin Roxenin pohjoisrannan pikkuteiden labyrintissä.
Oikealla: Löfstadin linnan komea päärakennus 1700-luvun puolivälistä.
Suunnittelin ajavani Linköpingin pohjoispuolella sijaitsevan Roxen -järven ympäri. Matkalla pysähdyin myöhäiselle iltapäiväkahville Götan kanavan korkeimman sulkuportaikon Bergin äärelle. Sen jälkeen ajoin päällystettyjä, aika kuoppaisia, mutta niin mukavan mutkaisia pikkuteitä karttaan katsomatta vain suuntavaistoni avulla Roxenin pohjoisrantaa myötäillen. Väliin avautui näkymiä järvelle, väliin tie vei kartanon pihan poikki, toisinaan oli risteyksessä arvottava kääntymissuunta. Tienviitoistakaan ei ollut mitään apua. Tällä tavoin päädyin jotenkin uudelleen järven itäpäässä sijaitsevaan Norsholmiin. Olin monta kertaa nähnyt sen ja Norrköpingin välisellä tiellä nähtävyysviitan osoittavan Löfstadin linnaan ja sain mielijohteen käydä vihdoinkin katsomassa, millainen linna oikein oli. Korkealla mäellä järven yläpuolella kohosi mahtava 1700-luvun kartano, joka oli paitsi museona, myös ravintolana. Nyt meneillään näytti olevan yksityistilaisuus. Kävelin puolisen tuntia linnan puistossa ja sain ajatuksen jatkaa Norrköpingiin. Olin tulossa sinne elokuussa bussilla ryhmän matkanjohtajana ja olisi hyvä tarkastaa, miten käynnissä olevat katutyöt pakottaisivat suuntaamaan bussin ajoreitin. Norrköpingin reitti oli pian katsottu ja ajoin vielä Söderköpingiin, Götan kanavan lähtöpaikkaan. Sielläkin oli kahvila sulun vierellä. En ollut enää kahvin tarpeessa, mutta jaloittelin ja pysäköin pyöräni neljän ruotsalaispyörän viereen. Yksi niistä oli aivan uudelta näyttävä K100, jonka kuitenkin tunnistin vuosimalliksi 1983 tai -84. Juuri ollessani jatkamassa takaisin kohti Linköpingiä ruotsalaismotoristit tulivat kulman takaa ja sain varmistettua, että metallinhohtopunainen bemari oli tosiaan vuodelta 1984 ja sillä oli ajettu vain 23.000 kilometriä. Omistaja sanoi suorastaan häpeävänsä sitä, miten vähän pyörällä tulee ajettua. Muutaman kilometrin ajan ajoin ruotsalaisten seurassa mainion kaarteilevaa tietä 210 Söderköpingistä Linköpingin suuntaan. Sitten he kääntyivät Norrköpingiin ja minä jatkoin yksinäni yöpuulle Linköpingiin.
Tiistaiaamuna tarkoitukseni oli ensin huolehtia pyörän öljynvaihdosta ja mennä sitten Vadstenaan tutkimustani jatkamaan. Kerroin leirintäalueen valvojalle, että pyöräni tarvitsee öljynvaihdon. Vaikka ruotsini onkin sen verran sujuvaa, että naapurimaassa minua usein on pidetty ruotsalaisena, jotkut erikoistermit voivat tuottaa yllätyksiä. Saksalaisen kulkuneuvon omistajana muistan moottoripyöräsanaston paremmin saksaksi kuin ruotsiksi ja enempää ajattelematta huomasin valvojan pidättelemästä naurusta sanoneeni "ölbyte", kun tarkoitin tietenkin sanoa "oljebyte". Vaikka pyörä onkin saksalainen, se tuskin tarvitsi oluenvaihtoa, mutta lopulta asia kuitattiin yhteisellä naurulla. Yhdessä jäljitimme puhelinluettelon keltaisilta sivuilta lähintä BMW:n pyörähuoltoa, jollainen löytyikin vain parin kilometrin päästä. Siis sinne. Huolto osoittautui tavalliseksi omakotitaloksi, jonka autotallirakennuksen ovessa oli BMW:n tuttu sinivalkoinen merkki. Ovi oli tiukasti kiinni, eikä ketään näkynyt missään. Kiersin talon taakse, jossa oli muutamia pyöriä ja huomasin jonkun puuhailevan autotallin alakerrassa yhden bokserin kimpussa. Kysyin öljynvaihdosta, mutta sain vastaukseksi, ettei homma onnistu samana päivänä. Mies kuitenkin neuvoi ajamaan kaupungin itäpuolelle Saabin lentokonetehtaan luo, jossa olisi toinen ja suurempi huoltopaikka. Hän kyllä mainitsi kadunkin, mutta se ei tietenkään sanonut minulle mitään. Arvelin lentokonetehtaan olevan riittävä maamerkki ja lähdin liikkeelle. Tehdas on luullakseni Linköpingin merkittävin laitos ja sinne oli viittoja eri puolilla kaupunkia. Niitä seuraamalla löytyi kokonainen kaupunginosa. Vasemmalla olivat lentokonetehtaan monet rakennukset, oikealla muita yrityksiä. BMW:n merkki oli helppo erottaa. Liike näkyi myyvän sekä autoja että pyöriä. Kysyin öljynvaihdosta, mutta sain kehotuksen kääntyä saman rakennuksen toisessa päässä vaikuttavan moottoripyöräliikkeen puoleen, vaikka siinä ei ollutkaan bemarin merkkiä. "Me vain myymme, he huoltavat", oli vastaus.
Beviks -moottoripyöräliikkeen huoltopihalla.
öljynvaihdon jälkeen.
Beviks -nimen alla toimiva kohtalaisen iso moottoripyöräliike näytti edustavan ainakin Yamahaa, Suzukia ja Harley-Davidsonia. Bemareita he eivät siis myyneet, mutta kun kerran oli neuvottu kysymään huoltoa, tein työtä käskettyä. Huoltopäällikkö valitteli väkensä vähyyttä, kuka oli kesälomalla ja joku oli kuulemma joutunut sairaalaan. Sanoin, että tarvitsen uuden moottoriöljyn, koska aion huomenna ajaa Pohjanlahden ympäri Suomeen. Huoltopäällikkö mietti hetken ja ehdotti, että vaihtaisin itse öljyn, mutta saisin käyttää heidän välineitään - K-mallin öljynsuodattimen irroittamiseen tarvitaan erikoistyökalu, jollainen on normaalisti vain merkkihuolloilla. Minulla ei tietenkään ollut mitään ehdotusta vastaan, ostin neljä litraa öljyä ja uuden suodattimen, ajoin liikkeen takapihalle, jossa huoltopuoli toimi ja tein öljyn sekä suodattimen vaihdon. Liikkeen räikän avulla kuusiokoloruuvien avaaminen kävi näppärästi ja he huolehtivat vanhasta öljystä sekä suodattimesta. Käsienpesun jälkeen olin kello kymmenen aikaan valmis lähtemään Vadstenaan, jonne matka kesti vajaan tunnin.
Vadstenan 1500-luvulla rakennettu linna
pitää sisällään muun muassa maakunta-arkiston.
Vadstena on pieni idyllinen kaupunki Ruotsin toiseksi suurimman järven Vätternin itärannalla, eräänlainen naapurimaan Naantali, sillä sekin kasvoi keskiajalla birgittalaisluostarin ympärille. 1500-luvulla Kustaa Vaasa rakennutti kaupunkiin linnan, jossa nykyään toimii maakunta-arkisto. Sen erinomaisen avuliaan henkilökunnan avulla suoriuduin töistäni saman päivän aikana sulkemisaikaan eli kello 15.30:een mennessä ja teinkin pari varsin hyödyllistä tietolöytöä. Arkistosta lähdettyäni suoritin Vadstenassa samanlaisen bussireittikatselmuksen kuin edellisenä iltana Norrköpingissä, sillä myös Vadstena tulisi olemaan saman bussiretken kohteena. Tiistaipäivä vaikutti kauniimmalta kuin maanantai oli ollut, vaikka jossain yhä näkyikin kuuropilviä. Sään muuttuessa yhä aurinkoisemmaksi ajattelin ajaa Vadstenasta etelään 120 kilometriä pitkän ja 20 kilometriä leveän Vätternin itärantaa myötäileviä teitä. Pienestä Borghamnin kylästä näytti kartan mukaan lähtevän noin kymmenen kilometrin mittainen pikkutie, joka kiertäisi yli 100 metriä järven pinnan yläpuolelle kohoavan Ombergin vuoren rannan puolelta. Harmikseni tien alussa oli moottoriajoneuvoilla ajon kieltävä merkki, mutta silti tie oli viitoitettu osaksi Vätternin kiertävää polkypyöräreittiä. Kun ketään ei näkynyt missään ja hyväkuntoisen näköinen tie jatkui päällystettynä, joskin vain juuri ja juuri yhden henkilöauton levyisenä, päätin antaa palttua ajokiellolle ja ajella hiljalleen kakkosvaihteella järvelle avautuvia maisemia ihaillen. Hämmästyin aika lailla, kun parin kilometrin ajon jälkeen vastaan tuli henkilöauto ja sen jälkeen pari muutakin. Jos olisin ollut autolla liikkeellä, ohittaminen ei olisi olisi onnistunut, mutta auto ja moottoripyörä mahtuivat juuri ja juuri rinnatusten. Toisessa päässä tie paljasti salaisuutensa: se oli moottoriajoneuvoille yksisuuntainen etelästä pohjoiseen, kun minä ajoin juuri päinvastaiseen suuntaan. Eipä tuosta kuitenkaan kenellekään tainnut haittaa olla.
Mahtavia näkymiä Vättern -järvelle
Omberg -vuorta kiertävältä yksisuuntaiselta
rantatieltä.
Ombergin ohitettuani jatkoin Vätternin rantaa Grännan pikkukaupunkiin, jossa oli tietenkin käytävä ostamassa paikallisia erikoisuuksia, punavalkoisia piparminttukaramellitankoja, "polkkaporsaita". Grännasta jatkoin aurinkoisessa illassa vanhaa päätietä Huskvarnaan, jossa käännyin itään tielle 132. Sen alussa on vuoristotiemäinen mäki Odalsvägen, jossa tie mutkittelee vuoren rinnettä ylös jokirotkon reunojen ja siltojen avulla. Ajonautintoa häiritsi kuitenkin pahoin se, että mäen puolivälissä juutuin matelevan kuorma-auton taakse. Päästyäni eroon kuormurista seurasi viitisenkymmentä kilometriä reipasta ajoa tielle 32, jota seurasin pohjoiseen Mjölbyhyn. Tarkoitukseni oli ajaa sieltä jäljellä oleva matka itään takaisin Linköpingiin vanhaa päätietä , mutta en huomannut sille osoittavia viittoja ja huomasin päätyneeni pohjoiseen Motalaan vievälle tielle. Tällaisissa tilanteissa en yleensä palaa takaisin, vaan pyrin löytämään oikotien haluamaani suuntaan. Siksi käännyin oikealle johtavalle pikkutielle, joita ei kartassani ollut. Päällystetyt pikkutiet haarautuivat tämän tästä tiheään asutulla maaseudulla, mutta suunnistin auringon avulla kohden itää ja huomasin saapuneeni moottoriradastaan tunnettuun Mantorpin kylään, jonka kautta vanha Linköpingin päätie kulki. Sille päästyäni olikin helppo löytää leirintäalueelle ja laskeutua yöpuulle keräämään voimia seuraavana päivänä odotettavissa olevaa ajokoitosta varten.
Ajoreittini 13.6.2001 klo 10.10 - 14.6.2001 klo 21.47.
Merkityt ja numeroidut paikkakunnat ovat kuitein vahvistettuja tankkaus- tai ruokailupaikkakuntia.
Route 66 CD-ROM:n karttatuloste.
Ajaessani Bun Burnerin edellisellä kerralla kesäkuussa 1999 en ollut varustautunut millään erityisellä tavalla ajosuoritukseen ja kaikki oli silti mennyt mukavasti. Siksi en uskonut nytkään tarvitsevani mitään normaalista poikkeavaa. Ennen lähtöä soin tavallisen retkiaamiaiseni: tuoremehua, teetä ja voileipiä. Tällä kerralla mukanani oli kuitenkin pötkö suklaanappeja, joita ajattelin syödä matkalla lähinnä huvikseni. Muuten tarkoitukseni oli hoitaa ravitsemus samalla tavalla kuin viimeksikin: maito-, kahvi- ja sämpylälinjalla, joita ostaisin matkan varrella, kun tarvetta ilmenisi. Seurapiirirakkoni olisi myös suureksi avuksi - tiesin, etten tarvisisi kevennystä kuin korkeintaan kahdesti edes 36 tunnin aikana. Suuremmasta tarpeesta olin huolehtinut aamulla ennen lähtöäni, joten siitä tuskin olisi enää huolta koko matkalla. Kokemuksesta tiesin myös, ettei unen tarve tulisi olemaan erityinen pulma, sillä olen tottunut epäsäännöllisiin nukkuma-aikoihin ja pystyn tarvittaessa vaikeuksitta valvomaan yhden yön ylitse. 24 tunnin aikataululla ei lepoon jäisikään aikaa, mutta mikäli olisi tyydyttävä 36 tunnin suoritukseen, muutaman tunnin torkut voisivat olla paikallaan sopivassa paikassa seuraavan aamuyön aikana. Vaatetuksessakaan ei ollut mitään normaalista ajosta poikkeavaa: päällimmäisenä Yokon Evolution -puku, jossa vuori paikallaan vain housuosassa, avattava Schuberth Concept -kypärä, saappaat ja hansikkaat, ajopuvun alla jalassa puuvillavuoriset tuulipuvun housut ja polvipituiset alushousut, joissa ei ollut saumoja istuma-alueella, yläosassa tavallinen T-paita ja sen päällä korkeakauluksinen puuvillapaita. Tarvittaessa olin valmis lisäämään yläosaan ajotakin alle housujen kanssa yhteenkuuluvan puuvillavuorisen tuulipuvun puseron, mutta ajotakin vuoria en edes ollut ottanut mukaan. Tällä kerralla en siis käyttänyt alushousujen tilalla pyöräilyhousuja. Silikonikittikorvatulpat ja kypärähuppu kuuluivat luonnollisesti asiaan, kuten aina ajaessani.
Olin alustavasti suunnitellut ajoreittiä ennen matkaani siten, että jos 24 tunnin aikataulu tuntuisi mahdolliselta, ajaisin Ruotsissa kauempana sisämaassa sijaitsevia teitä, joilla tietojeni mukaan oli enemmän 110 kilometrin rajoitusosuuksia sekä samalla vähemmän liikennettä ja liikennevalvontaa kuin rannikon päätiellä E4:llä. Jos osoittautuisi, että matkaan tarvittaisiin 36 tuntia, ajaisin sisämaasta aika pian rannikkotielle, joka olisi liikenneturvallisempi ja palveluiltaan parempi. Karttojen ja Route 66 -rompun avulla olin laskenut matkan riittävyyden molemmissa vaihtoehdoissa siten, että pelivaraakin olisi satakunta kilometriä vaadittavien 2418 kilometrin lisäksi. Kummassakin vaihtoehdossa suuntaisin ensin moottoritietä Linköpingistä Jönköpingiin ja sitten sieltä Göteborgiin, jossa kääntyisin pohjoiseen. Vänern -järven pohjoispuolella Karlstadissa olisi viimeistään päätettävä kumpaako reittiä jatkaisin. Sellainen oli ennakkosuunnitelmani.
Bun Burner 24 vai 36 tunnissa?
Keskiviikkoaamu 13.6. oli kauniimpi kuin yksikään aiemmista päivistä: ei pilvenhattaraakaan sinisellä taivaalla. Ilma oli tosin viileähkö, vain viitisentoista astetta, mutta sellainen olisi juuri ihanteellinen ajosää. Pakkasin tavarani ja maksettuani leirinnän pyysin leirintäalueen valvojaa todistamaan lähtöni. Hänen apulaisensa halusi tulla toiseksi todistajaksi, vaikka se ei olisikaan ollut aivan tarpeellista, mutta onhan kaksi todistajaa aina parempi kuin yksi. Miehet todistivat Iron Butt Associationin lomakkeella, että kello oli 10.00 ja pyöräni matkamittari näytti lukemaa 159.314 kilometriä. Olin siis ennättänyt ajaa yhteensä tuhatkunta kilometriä ensin Lohjalta Linköpingiin ja sitten kahdella iltalenkilläni. Miehet olivat hieman epäilevän tuntuisia, kun kerroin heille tavoitteekseni olla seuraavan päivän illalla lähellä Helsinkiä ajettuani noin 2.500 kilometriä. Kun vakuutin ajaneeni vastaavan ajon pari vuotta aikaisemmin, he vaikuttivat hieman paremmin uskovan yritykselläni olevan onnistumisen edellytyksiä. Päätin lähettää heille postikortin Lohjalle päästyäni. Leirintäalueelta ajoin pari kilometriä lähimmälle huoltoasemalle saadakseni tankin täyteen ja samalla virallisen lähtöaikakuitin. OKQ8 -asemalla tankkasin 10.06 litraa kello 10.10 ja lähdin ajoon. Tarkistin, että kuitilla oli päivämäärä ja kellonaika oikein, mutta vasta kotona kuitteja järjestäessäni huomasin, että aseman kuitissa oli mainittuna vain katuosoite Bergsvägen, muttei laisinkaan paikkakuntaa! Onneksi lähtölomakkeessa sentään oli paikkakuntatieto Linköping. Muuten ehkä joutuisin jälkikäteen postitse pyytämään asemalta todistuksen, että kuitti todella oli Linköpingistä. Opin, että aina kannattaisi tarkastaa saatu kuitti perusteellisesti.
Sitten moottoritielle ja kohti Jönköpingiä. Tässä vaiheessa oli helppoa pitää ajovauhti 120-130:n paikkeilla. Reitti oli lukuisia kertoja ajamani, mutta joka kerran avarat näkymät Vättern -järvelle ovat olleet yksi Ruotsin läpiajon kohokohdista. Olin Jönköpingissä hieman yhdentoista jälkeen, joten moottoritieosuuden ajettuani olin vielä erinomaisen hyvin aikataulussa. Heti moottoritieltä poistumisen jälkeen jouduin kuitenkin toteamaan, että haave Bun Burnerin ajamisesta 24 tunnissa taitaisi olla parasta unohtaa. Jönköpingistä lähdetään Göteborgin suuntaan kolmikilometristä ylämäkeä, jossa on toki ohituskaista. Nyt kyseinen kaista oli vain tietyön vuoksi suljettuna - asensivat tuollaista onnetonta keskikaidetta - ja juutuin heti mäen alussa täyteenlastatun pariakymppiä matelevan rekan perään ilman toivoakaan ohitusmahdollisuudesta. Kun mäki päättyi, alkoi moottoriliikennetie, jolla vielä kaksi vuotta aikaisemmin oli ollut 110 kilometrin nopeusrajoitus, mutta ilmeisestikin se oli joutunut ruotsalaisten nollavisiohankkeen uhriksi, sillä tien vierellä komeilivat nyt 90:n taulut. Yritin silti pitää nopeusmittariani sadan paremmalla puolella, eikä se ollutkaan vaikeaa, kun autoilijat paikalliseen tapaan väistivät säyseästi leveille pientareille. Jo ensimmäisen viidenkymmenen kilometrin matkalla Göteborgin tien varrella näin kuitenkin kaksi poliisin tutkapartiota, onneksi kuitenkin sellaisissa kohdissa, joissa olin joutunut hiljentämään muun liikenteen vuoksi. Muistin parin päivän kuluttua alkavan Göteborgin EU-huippukokouksen, jonka vuoksi kaikkea poliisivalvontaa kaupungin ympäristössä oli luultavasti lisätty, ja viimeistään tässä vaiheessa päätinkin sovinnolla käyttää ajooni enemmän kuin 24 tuntia.
Boråsista alkoi jälleen moottoritie, joka johti suoraan Göteborgiin. Minulla ei kuitenkaan ollut minkäänlaista halua juuttua suurkaupungin liikenneruuhkiin ja yritin tulkita kaistaopastetauluista reittiä tielle numero 45, joka veisi Vänern -järven länsirantaa seuraillen kohti Karlstdia. Samalla oli yritettävä löytää huoltoasema, jotta saisin bensiinikuitin todisteeksi käynnistäni reittini lounaisimmassa kolkassa. Kahden tehtävän yhtäaikainen suorittaminen johti kuitenkin kummankin epäonnistumiseen. Ajoin ainoan näkemäni huoltamon ohitse ja löysin itseni Tukholmaan johtavalta moottoritieltä E20. Takaisin en kuitenkaan halunnut kääntyä, joten jätin väärän tien ensimmäisessä liittymässä ja suuntasin auringon avulla kohden pohjoista. Onni potkaisikin matkamiestä huopatossulla: jonkin ajan kuluttua näin eräässä risteyksessä viitan, joka kehoitti tielle 45 haluavia kääntymään oikealle, mutta huoltamoa sain yhä kaivata turhaan. Ajettuani Götajoen laaksoon tehtyä nelikaistaista tietä kymmenkunta kilometriä näin viimeinkin oikealla puolella Statoilin aseman. Paikan nimi näytti olevan Surte - ilmeisestikin jonkinlainen Göteborgin esikaupunki. Tankkasin ja sain siten reittini dokumentoiduksi. Lähtiessäni Surten Statoililta kello oli 13.19 ja matkaa oli kertynyt 287 kilometriä. 95E:tä oli kulunut 16,69 litraa.
Matka jatkui Götajokea seurailleen tietä 45 kohden pohjoista. Pian Surten jälkeen tie muuttui nelikaistaisesta tavalliseksi kaksikaistaiseksi. Liikennettä ja taajamanopeusrajoituksia oli paljon, joten matkanteko ei ollut erityisen vauhdikasta. Kaiken huipuksi jouduin vielä odottamaan päällystystyömaan ruuhkassa kymmenkunta minuuttia ja sen jälkeen selvittämään edelleni kertyneen ainakin viidenkymmenen auton jonon. Vasta Trelleborgin ohitettuani liikenne väheni ja laskettelin aiemmilta matkoiltani varsin tutuksi tullutta reittiä Vänern -järven länsirannan viljavien maiden halki. Minua aika ajoin kiusaava pukamavaiva tuntui tiedottavan olemassaolostaan ja hoksasin, etten ollut muistanut varata mitään lääkettä sitä varten matka-apteekkiini. Kun tiedossa oli melkoinen tovi istumista, en halunnut riskeerata mitään, vaan poikkesin ensimmäiseen näkemääni apteekkiin täydentämään rohtovarastoani. Pieni kaupunki oli nimeltään Mellerud ja lisäsin apteekin kuitin matkadokumenttieni joukkoon.
Kauniin aurinkoisessa, joskin edelleen viileän tuulisessa säässä jatkoin kohden pohjoista. Ohitin pikkukaupungin, joka oli pari vuotta aikaisemmin saanut kuuluisuutta elokuvasta "Fuckin' Åmål". Jonkin ajan kuluttua tie 45 liittyi Oslon ja Tukholman väliseen E18 -valtatiehen, jolla jälleen pääsin muutaman kilometrin verran maistamaan moottoritien autuuttakin. Ilo jäi kuitenkin lyhytaikaiseksi, sillä lähestyessäni kohtalaisen kookasta Karlstadia jälleen kaksikaistaiseksi kaventunut tie oli iltapäiväruuhkan tukkima. Parin paikallisen motoristin kanssa koukimme jonoissa matelevien autojen ohitse, kunnes pääsimme kaupungin läpäisevän moottoritieosuuden alkuun. Karlstad oli sikäli tärkeä etappi reitilläni, että nyt oli ratkaistava, jatkaisinko pohjoiseen kauempana sisämaassa vai ajaisinko suoraan koilliseen rannikkoa kohden. Jos alkuperäinen ajatukseni 24 tunnin ajosta olisi ollut toteutettavissa, ensinmainittu reitti olisi ollut ainoa mahdollinen, mutta kun jo tunteja aikaisemmin oli selvinnyt, että 1500 mailin matkaan kuluisi enemmän aikaa, saatoin valita. Miltei koko iltapäivän oli ajaessani miettinyt, mitä teen, mutta lopullisesti ratkaisin reitin vasta Karlstadissa. Kun pohjoiseen johtavan tien 62 liittymä oli edessäni, päätin jatkaa vielä hieman ja kääntyä koilliseen tielle 63 kohden Filipstadia. Tarkoitukseni oli myös tankata Karlstadissa, mutta kävi samoin kuin Göteborgissa: sopivaa huoltoasemaa ei osunut näköpiiriini. Laskeskelin bensiinin riittävän noin 60 kilometrin päässä Karlstadista sijaitsevaan Filipstadiin saakka, kun käännyin sinne johtavalle tielle.
Kuopat ja Opel ahdistelevat
Karlstadin jälkeen maasto muuttui kumpuilevaksi ja ajamisesta tuli hauskempaa mutkittelevalla ja mäkisellä tiellä. Muu liikenne väheni huomattavasti. Jonkin verran ennen Filipstadia tie halkoi kilometrikaupalla mäntyjä kasvavaa kangasmetsää. Kutakuinkin kaikki puut olivat aivan ruskeita, kuin kuolleita. Mikä mahtoi olla syynä näin laajaan metsätuhoon? Filipstad on pieni kaupunki kauniilla paikalla laaksossa kahden järven välisellä kannaksella. Laskeutuessani keskustaan muistelin, kuinka kesällä 1980 häämatkallamme olimme ensimmäisen kerran saapuneet Norjasta kyseiselle paikkakunnalle illalla kymmenen jälkeen ja etsiydyimme leirintäalueelle. Portti oli suljettu ja tiukka valvoja ilmoitti, ettei leiriytyminen ollut sopivaa, sillä alueella tuli vallita "absolut tystnad" - absoluuttinen hiljaisuus. Kauniisti aneltuamme saimme kuitenkin luvan työntää silloisen ajoneuvomme - 200-kuutioisen Vespa Rallyn - alueelle ja pystyttää teltan. Nyt ei tarvinnut hissutella, kun tankkasin BMW:ni Filipstadin Statoililla. Kello oli 16.58 ja takana oli 581 kilometriä.
Filipstadin jälkeen matka jatkui kapeaksi, mutkaiseksi ja päällysteeltään kovin kuoppaiseksi muuttunutta tietä 63 kohden Kopparbergia. Kymmenkunta kilometriä ennen Hälleforsia taakseni ilmaantui 80-luvun lopun sininen Opel Kadett, joka inhottavalla tavalla kiihdytteli miltei perääni kiinni ja jarrutti aivan viime tingassa menemättä kuitenkaan ohi. Kun tätä oli jatkunut pari kolme kertaa, päätin tehdä kaulaa Opeliin ja rytyyttävästä tiestä huolimatta lisäsin vauhtia. Opel seurasi perässä entiset metkut selvästi edelleen mielessään, mutta pian saavutimme rekan, jonka ohittaminen onnistui minulta kahvan käänteessä ja Opel katosi peileistä joutuessaan jäämään rekan perään. Luulin, etten enää näkisi kiusanhenkeäni, mutta toisin kävi. Hälleforsiin tultuani hiljensin rajoituksen mukaiseen viiteenkymppiin ja pian peileistä näkyi ikävän tuttu hahmo. Opel roikkui jälleen takapyörässäni kiinni, mutta nyt en oikein halunnut kiihdyttääkään, olimmehan taajamassa. Juuri kun olin aikeissa pysähtyä päästämään Opelin ohitse, se kiilasi minut miltei jalkakäytävälle ja kääntyi suoraan edestäni vasemmalle sivukadulle. Jatkoin matkaani manaillen opelistin liikennekäytöstä, kunnes muistin, että hieman ennen Ruotsiin lähtöäni olin kuullut uutisista suomalaisjohtoisen Imatra Steelin irtisanovan Hälleforsin tehtaaltaan satoja työntekijöitä - ehkäpä suomalaisuus ei ollut kovin korkeassa kurssissa paikkakuntalaisten joukossa ja jouduin minäkin tällä tavalla kohtaamaan maanmiesteni suorittaman yrityssaneerauksen henkisiä seurauksia.
Hälleforsin ja Kopparbergin välillä kurjakuntoinen tie mutkitteli kauniin luonnon keskellä: mäntykankaita, kirkasvetisiä järviä ja pieniä kyliä. Erään järven rannalla kohosi tien vasemmalla puolella hirsimökki, joka lupasi kahvia ja muita virvokkeita. Paikka oli niin houkuttelevan näköinen, että painoin vilkun vasempaan ja tein äkkijarrutuksen. Enhän ollut sitä paitsi pannut aamuyhdeksän jälkeen suuhuni muutamaa suklaanappia enempää ja kello oli jo yli 17.30. Samanaikaisesti tuli vastakkaisesta suunnasta kaksi moottoripyörää, jotka nekin kääntyivät mökin pihaan. Kun nousimme ajokkiemme päältä, tapasin kaksi vanhempaa ruotsalaispariskuntaa, joiden kanssa haukuimme yhdessä maan alemman tieverkoston päästämistä kelvottomaan kuntoon. Nautin pari kupillista kahvia ja voileivän, mutta jouduin toteamaan jääväni ilman kuittia - sellaista ei kahvilasta yksinkertaisesti ollut saatavissa. No, samantekevää, sillä reittini dokumentoinnin kannalta ei kuitti ollut tarpeen. Kun jatkoin matkaani kohden Kopparbergia, totesin että Ruotsin tielaitos oli sentään huomannut tien 63 kehnouden, sillä jouduin usean kilometrin mittaiseen tietyöhön, jossa väylän pettänyttä perustaa kaivettiin ylös ja vahvistettiin uusilla murskekerroksilla. Jos korjaamattomalla kuoppaisella tiellä ajaminen oli ollut ikävää, tietyön sepelissä eteneminen oli suorastaan viheliäistä ja huokasin helpotuksesta, kun lopulta pääsin Kopparbergiin ja käännyin sieltä pohjoiseen johtavalle tielle 60.
Tällä tiellä näytti olevan oikein nimikin "Bergslagsdiagonalen" - Bergslagenin maakunnan halkaisija - ja liikennettä oli selvästi enemmän, mutta vastaavasti oli tien kuntokin parempi. Uudelleenasfaltointi oli meneillään, mutta onneksi työt oli jo lopetettu siltä päivältä, joten niistä ei tullut lisäviivytystä. Nyt matka sujui juohevasti Ruotsin kumpuilevan historiallisen kaivos- ja ruukkimaakunnan halki vanhasta tehdasyhdyskunnasta toiseen: Högfors, Grängesberg, Ludvika, Borlänge ja lopulta kaikkien kaivospaikkakuntien äiti Falun jo keskiajalta periytyvine valtavine kuparikaivoksineen. Alhaalta paistava aurinko sävytti keltaisella valollaan jo valmiiksi kuparinruskeat jätekivi- ja kuonakasat vielä voimakkaammanvärisiksi. Muistelin, kuinka kolmisen vuotta aiemmin olimme viettäneet päivän Falunissa ja laskeutuneet ikivanhaan, jo hiljenneeseen kaivoskuiluun hämmästelemään oloja, joissa miehet olivat vuosisatojen ajan työskennelleet. Nyt ei ollut aikaa turismille. Pikainen tankkaus Statoililla kello 19.34 ja matkaan tielle 80 kohden Gävleä. Aurinko selkäni takana laskettelin 110-120 kilometrin tuntinopeudella pitkin uusittua leveää tietä, joka Sandvikenin ruukkiyhdyskunnan jälkeen muuttui moottoritieksi ja yhtyi Gävlen kohdalla Ruotsin itärannkon valtaväylään E4:ään.
Keskikaiteita ja polttoainehuolia
Olin ajatellut pitää iltapalan merkeissä pienen paussin Gävlessä, mutta tieltä ei näkynyt ainoatakaan soveliasta taukopaikkaa, enkä välittänyt lähteä etsimään sellaista itse kaupungista. Olin varma, että päätien varrelta kyllä löytyisi palveluja ja jatkoin pysähtymättä Gävlen ohitse varsin uutta moottoriliikennetietä kohden pohjoista. Tie oli alun perin rakennettu hyväksi kokemaani ruotsalaistapaan leveäkaistatieksi, mutta muutettu äskettäin kolmikaistaiseksi siten, että vuoron perään tarjottiin kumpaankin suuntaan ajaville ohituskaista. Siinä ei sinänsä olisi ollut mitään valittamista, mutta samalla tie oli ruotsalaisten uuden nollavisiomallin mukaisesti varustettu keskikaiteella, joka mutkitellen antoi ohituskaistan käyttöoikeuden vuorotellen molemmille varsinaisille ajokaistoille. Sekin olisi vielä jotenkin toiminut, mutta pahinta oli, että myös ajokaistan reunan puolella oli kilometreittäin samanlaista kaidetta, joten tietä joutui ajamaan kuin rännissä. Kun kaide oli vielä pahinta mahdollista rakennetta, eli tiehen pystytettyjä ratakiskonpätkiä välissään monta teräsvaijeria, olo tuntui kaikkea muuta kuin turvalliselta. Rengasrikko, eläimen väistö, nukahdus tai muu horjahdus ja motoristiparka silpoutuisi kuin keitetty kananmuna leikkurissa. Mitenhän tiellä oli ajateltu toimittavan, jos esimerkiksi rekka rikkoontuisi tuollaisella yksikaistaisella molemmin puolin kaiteistetulla osuudella? Vain silloin moottoripyörä olisi tiellä omiaan, prätkällä kun mahtuisi ohittamaan rekan, mutta autot jäisivät sen taakse loukkuun. Tie ei todellakaan vaikuttanut täysijärkisen suunnittelemalta.
Helpottuneena huomasin seuraavan liittymän äärellä mahtavan hirsilinnan, joka ilmoitti olevansa "Hagsta Krog" ja kaarroin sen pihaan. Kartasta huomasin edenneeni kolmisenkymmentä kilometriä Gävlen pohjoispuolelle Hamrångefjärdenin taajaman kohdalle. Matka oli kyllä tuntunut ainakin kaksi kertaa pidemmältä vaijerikaiteiden välisessä kujanjuoksussa. Juustosämpylä, lasillinen maitoa, kuppi kahvia ja korvapuusti olivat mielestäni oikein sopiva iltapala. En tiedä, onko aineenvaihduntani jotenkin erikoinen, mutta kun olen kuunnellut muiden Iron Butt -ajajien kertomuksia suunnitelmallisista ruokavalioistaan ja energiajuomistaan, olen todennut, että minulle konstailematon sämpylä- ja kahvidieetti on sopinut vallan mainiosti. Iltapalan jälkeen pirautus kännykällä kotiin ja vaimon rauhoittamiseksi lupaus pitää joskus yöllä nukkumatauko. Olinkin suunnitellut muutaman tunnin lepoa jossakin Uumajan-Luulajan paikkeilla riippuen siitä, miltä olo tuntuisi.
Iltapalan jälkeen matka jatkui rauhallista ja aika mitäänsanomatonta valtatietä pitkin kohti pohjoista. Taivas oli pilvetön ja kesäkuun illan valo näytti maisemat mukavan hämyisinä. Söderhamnin jälkeen tie näytti upiuudelta ja sen viereen oli kilometrien matkalle rakennettu uusi rautatie. Keskikaiteista ei onneksi enää näkynyt merkkiäkään. Vähän ennen Hudiksvallia uudisrakennettu osuus päättyi ja valtatien liikenne ahtautui parin tehdasyhdyskunnan raitille. Arvelin pääseväni Falunista ostamallani bensiinillä juuri ja juuri Sundsvalliin saakka, mutta kun matkaa sinne oli vielä seitsemisenkymmentä kilometriä, syttyi punainen valo, joka ilmoitti tankissa olevan jäljellä enää neljä litraa. Olin ilmeisesti ajanut arvioimaani lujempaa, kun kulutus oli ollut kuuden litran luokkaa sadalla kilometrillä. Bensiinin olisi silti pitänyt riittää Sundsvalliin, mutta riskinottoon ei ollut tarvetta, kun pian varoitusvalon syttymisen jälkeen näin Statoilin tien vasemmalla puolella. Totesin paikan olevan nimeltään Gnarp, tankkasin pyörän ja merkitsin ajopäiväkirjaan kellonajan sekä matkamittarin lukeman: 22.49 ja 160.325. Olin siis ollut matkalla hieman yli 12,5 tuntia ja ajanut 1011 kilometriä. Keskinopeuteni pysähdyksineen oli siis ollut noin 80 kilometriä tunnissa, eli aika lailla saman verran kuin kaksi vuotta aiemmin ajamassani vastaavassa ajossa.
Saatoin ohittaa Sundsvallin tauotta, kun tankkaustarvetta ei enää ollut; vain liikennevalot pakottivat pysähtymään pari kertaa. Kaupungin jälkeen oli taas muutama moottoritiekilometri, mutta se lysti loppui pian. Bensiinin hankinta yön tunteina oli alkanut askarruttaa mieltäni. Käytössäni oli suomalainen Esson kortti, joka käy Ruotsissa maksuvälineenä Statoilin asemilla, mutta vain kassalla, ei automaatissa. Lisäksi minulla oli jonkin verran käteistä, mutta en ollut ajatellut käyttää sitä polttoaineeseen, vaan norjalaisen ruskean vuohenjuuston ostamiseen seuraavana aamuna; se herkku kun maksaa Ruotsissa kruunuissa saman kuin Suomessa markoissa. Arvelin löytäväni 24 tuntia avoinna olevia asemia E4 -tien varrelta, mutta olin huomannut, että lähes kaikki siihen asti näkemani Statoilit sulkeutuivat joko kello 22 tai viimeistään kello 24. Kun tulin kuutisenkymmentä kilometriä Sundsvallin pohjoispuolella sijaitsevaan Härnösandiin ja näin tuollaisen puolelta öin sulkeutuvan Statoilin, päätin täyttää tankin piripintaan. Kello 23.58 maksoin Esson kortilla kassalla ja tiesin, että seuraava tankkaus oli tehtävä viimeistään 300 kilometrin kuluttua. Uumajaan oli vähän yli 200 kilometriä ja arvelin sen onnistuvan siellä ja ellei niin kävisi, laskin voivani pitää kolmen-neljän tunnin yölevon, jolloin olisin tankkaamassa kuudelta jälleen aukeavilla asemilla. Bensiinin ei siis pitänyt tuottaa murheita.
Parikymmentä kilometriä Härnösandista pohjoiseen E4 ylittää Ångermanjoen lasku-uoman pari vuotta sitten valmistunutta mahtavaa riippusiltaa pitkin. "Höga Kusten" -sillan jänneväli on 1210 metriä ja kokonaispituus 1800 metriä, joten se on yksi maailman suurimmista silloista. Silta oli minulle aiemmilta matkoilta tuttu sekä rakennusvaiheensa ajalta että olin jo ehtinyt ajaakin sen ylitse, mutta jotenkin tuntui, että tässä oli se kohta, jossa piti pysähtyä ottamaan valokuva: Bun Burner läheni puoliväliään, kun olin ajanut 1127 kilometriä ja vuorokausi oli juuri vaihtunut torstain 14.6. puolelle. Ensin pysähdyin juuri ennen siltaa ja kuvasin bemarin taustanaan sillan mahtavat kesäyön selkeää taivasta vasten piirtyvät pylonit. Sillan jälkeen kaarroin oikealle ylös levähdysalueelle, asetin kameran kivelle ja otin itselaukaisijalla toisen kuvan reissumiehestä pyörineen. Paremman kamera-alustan puuttuessa silta näkyi hieman heikosti takaani, mutta eihän tarkoitus ollutkaan pyrkiä sen enempää tekniseen kuin taiteelliseenkaan vaikutelmaan, vaan ainoastaan tallentamaan kuvallinen muisto tästä ajosta.
Vasemmalla: Höga Kusten -riippusilta Härnösandin pohjoispuolella
Ruotsin itärannikolla kuuluu maailman suurimpiin siltoihin.
Oikealla: Kamera kiven päälle ja kuva itselaukaisijalla vähän keskiyön jälkeen,
kun takana oli hieman yli 1100 kilometriä.
Valoisassa kesäyössä oli rauhallista ajaa suhteellisen suoraa ja maisemiltaan yksitoikkoista tietä kohden Uumajaa. Pian Örnsköldsvikin jälkeen pohjoiselle taivaanrannalle ilmestyi yhtenäinen pilvenreuna ja viitisenkymmentä kilometriä myöhemmin olin jo pilven alla. Lähestyin Uumajaa ja aloin vakavasti ajatella yöpymistä kaupungin lähistöllä, mutta vain kymmenkunta kilometriä ennen kaupunkia putosivat ensimmäiset vesipisarat. Alkoi sataa. Sateeseen en jää nukkumaan, päätin ja jatkoin ajamistani kaupungin ohitse, kun en huomannut Uumajassa avointa Statoiliakaan. Bensiini riittäisi vielä sadaksi kilometriksi ja ehkä sadekin lakkaisi ennen sitä. Vettä ei tullut kovaa, mutta sitä oli nähtävästi tullut Uumajan pohjoispuolella pitkään, sillä tie ja maasto olivat todella märkiä. Muistelin seuraavaan suurempaan paikkaan Skellefteå'hon olevan vajaa puolitoistasataa kilometriä. Ennen sitä oli pakko löytää tankkauspaikka. Punainen varoitusvalo oli jo syttynyt, kun huomasin pienen Bygdeån kylän kaupan edessä olevan seteliautomaatin. Syötin automaattiin kolme 20 kruunun seteliä ja sain kuusi litraa bensiiniä, jolla arvelin hyvin saavuttavani Skellefteån. Kuittia automaatista ei kuitenkaan saanut. Merkitsin ajopäiväkirjaan, että kello oli 3.07 ja matkamittarin lukema 160.671. Olin siis ajanut 1357 kilometriä, joten olin ohittanut puolimatkan jossakin hieman ennen Uumajaa. Edelleen satoi, mutta onneksi automaatti oli katoksen alla.
Pian Bygdeån jälkeen pohjoisella taivaalla alkoi näkyä kirkaampia aukkoja, joista noussut aurinko lähetti säteittään nostamaan mielialaani. Oli mukavaa huomata ajavansa kohti parempaa säätä. Sade taukosi parikymmentä kilometriä ennen Skellefteåta, mutta tie oli edelleen märkä. Heti kaupunkiin tullessani huomasin vasemmalla Statoilin. Kaarroin pihaan, mutta asema oli kiinni ja ovessa ilmoitettiin sen avautuvan vasta 6.30. Kello oli hieman yli neljä eikä märästä ympäristöstä näyttänyt löytyvän kunnollista nukkumapaikkaa. Viereinen Shell näytti kuitenkin olevan auki ja kun olin jo joutunut käyttämään osan juustoon varaamistani kruunuista bensiiniin, päätin tehdä niin lopuillekin. Laskin, että minulla oli vielä 56 kruunua ja valutin tankkiin tarkalleen 5,53 litraa 95E:tä. Sen ja edellisestä tankkauksesta jääneiden tähteiden avulla pääsisin aamuksi Luulajaan, jossa varmaan jo löytäisin avoimen Statoilin. Tyytyväisenä, joskin kruunuttomana lähdin jatkamaan Skellefteån Shelliltä. Parin kilomerin kuluttua silmääni osui avoimen näköinen Statoil kaupungista pohjoiseen johtavan tien oikealla puolella. Tein välittömän U-käännöksen ja totesin havaintoni todeksi. Toisaalta harmitti juustorahojen tarpeettomaksi osoittautunut tuhlaaminen Shellillä, mutta toisaalta olin tyytyväinen, sillä tiesin pääseväni täydellä tankilla täältä Suomen puolelle. Tankkasin piripintaan ja menin kassalle maksamaan. Esson korttia käytettäessä Statoilin kassa joutuu ottamaan esiin vanhan korttihöylän, sillä heidän kassajärjestelmänsä ei tunnista suomalaista korttia. Siksi jouduin aina pyytämään erikseen kassakuitin, josta näkyi päiväys ja kellonaika. Yöaseman kassatyttö ei ilmeisesti ollut joutunut tekemään moista temppua aikaisemmin, sillä hän sai koko päätteensä jumiin eikä kuittia tullut. Tyttö joutui soittamaan aseman esimiehen kotiin kello puoli viiden aikaan aamulla saadakseen ohjeet tilanteen korjaamiseksi, joten lopulta minäkin sain haluamani kuitin ja pääsin jatkamaan matkaani Skellefteåsta kello 4.32.
Motel Mättäältä Koti-Suomeen
Ajaessani edelleen kohti pohjoista sää muuttui vähitellen yhä aurinkoisemmaksi. Piteån jälkeen tiekin alkoi olla kuiva, mutta maasto näytti yhä niin märältä, ettei se houkutellut levolle. Luulajan ohitettuani kello oli jo yli kuuden ja liikenne alkoi selvästi vilkastua. Olin ollut yhtäjaksoisesti valveilla pian vuorokauden ja siitä ajossa yli 20 tuntia. Muutaman tunnin lepotauko tuntui yhä houkuttelevammalta. Kun parikymmentä kilometriä Luulajan jälkeen tie kääntyi kohti itää ja Suomea, huomasin maaston olevan kuivaa - täällä ei selvästikään ollut satanut. Aloin katsella sopivaa paikkaa aamu-unia varten, mutta sellaista ei tahtonut löytyä. Sangisin kylästä oli Haaparantaan enää kolmisenkymmentä kilometriä enkä halunnut lähteä Ruotsista ennen ruokakauppojen aukeamista. Olin nimittäin hoksannut, että Haaparannassa voisin maksaa markoilla, joten saisin sittenkin vuohenjuustoni. Tietä oli oikaistu ja huomasin vanhan tien erkanevan lupaavan näköisesti uuden tien vasemmalle puolelle. Käännyin sille ja pysähdyin muutaman kymmenen metrin päähän päästyäni näkymättömiin uuden tien kulkijoilta. Vanhan tien piennar näytti varsin mukavalta paikalta torkkuja ajatellen, mutta heti noustuani pyörän päältä kimppuuni hyökkäsi miljoona sääskeä viereiseltä suolta. En siis voinut jäädä tähän, vaan nukkumapaikka oli löydettävä kauempaa sääskiä sikiävistä soista.
Lähestyin Haaparantaa uhkaavasti, mutta äkkiä huomasin puhelinmaston laakealla kumpareella tien oikealla puolella. Käännyin maston juurelle johtavalle tielle, pysäköin sen viereen ja tutkin ympäristöä. Kovin oli kivistä. Tie kuitenkin näytti jatkuvan ja nousin pyörän päälle seuraten sitä puolisen kilometriä, jolloin vasemmalle erkani miltei käyttämätömän näköinen ruohoa kasvava tieura. Ajoin sitä parisataa metriä ja totesin pehmeän ruohikon oivalliseksi makuupaikaksi. Levitin ajotakin maahan makuualustaksi, riisuin saappaat ja sukat, mutta jätin ajohousut jalkaan. Kun mukanani ei ollut mitään herätysneuvoa, valitsin nukkumapaikan siten, että arvioin olevani varjossa kolmisen tuntia, jonka jälkeen aurinko lämmöllään varmasti herättisi minut. Ennen nukkumaankäyntiäni otin vielä kuvan mainiosta motellistani. Kello oli muutaman minuutin yli seitsemän ja olin ajanut 1684 kilometriä 21 tunnissa - takana oli siis Saddle Soren verran ajoa.
Matkamiehen lepopaikka hieman ennen Haaparantaa.
Huomaa makuualustana toiminut ajotakki sekä
-saappaat pientareella pyörän vasemmalla puolella.
Aurinko hoiti sille varaamani herätyskellon tehtävän tunnollisesti. Melko tarkkaan kymmenen aikaan heräsin sen helotukseen, ja totesin kolmen tunnin unen tehneen olon varsin mukavaksi. Eihän se ollut huono ollutkaan, mutta pää oli jälleen selkeä ja jäljellä oleva ajomatka Torniosta Lohjalle ei tuntunut enää kummoiseltakaan koitokselta. Haaparannassa vuohenjuusto-ostoksilla olin kello 10.38 ja kun ylitin rajan Tornioon, oli siirrettävä kelloa tunti eteenpäin. Bun Burnerin aikaraja 36 tuntia täyttyisi siis vasta illalla kello 23. Torniosta oli kartan mukaan matkaa Lohjalle 768 kilometriä, joten sen ajaminen 11 tunnissa ei olisi mitenkään hankalaa.
Sää oli todella kaunis ja aurinkoisen lämmin. Jossakin näin mittarin, joka ilmoitti lämpötilaksi 23 astetta. En pysähtynyt Torniossa, vaan päätin ajaa parikymmentä kilometriä Kemiin päin, jossa Tupasvillan taukopaikasta oli tullut eräänlainen kantapaikka kaikilla pohjoiseen suuntautuneilla matkoilla. Tupasvillassa söin "aamupalan" - sämpylän, maitoa, kahvia ja känttyä - sekä tankkasin ja jatkoin sitten kello 12.25 kohden Oulua. Kääntyessäni Kemin ohitustieltä oikealle Oulun suuntaan koin koko matkan ainoan säikähdyksen. Kaarroin aika reippaasti, kun yllättäen takapyörän ote irtosi ja pyörän perä heitti äkillisesti vasemmalle. Ilmeisesti asfaltilla oli öljyä tai jotakin muuta liukasta, jota en ollut huomannut. Vaistomaisesti tuin tiehen oikealla jalalla, mutta samassa luisto päättyi ja tilanne oli onnellisesti ohitse ilman sen kummempia seurauksia. Tapahtuma ei itsessään ollut mitenkään kummallinen, jos siihen olisi osannut varautua, mutta sen yllätyksellisyys säikähdytti ja muistutti jälleen kerran, miten tärkeää on jatkuvasti tarkkailla tien pintaa.
Vedenpaisumuksessa kotiin
Oulua lähestyessäni taivas vetäytyi pilveen, mutta sää pysyi edelleen lämpimänä. Moottoripyöriä ei ollut näkynyt edellisenä iltana eikä koko yönä, mutta Kemin ja Oulun välillä heimoveljiä tai -siskoja tuli vastaan vähän väliä. Olin herättyäni pohdiskellut ajaisinko Oulusta Lohjalle Vaasan vai Jyväskylän kautta ja tapani mukaan ottanut kummankin paikkakunnan sääennusteen kännykkääni. Vaasaan luvattiin sadetta, Jyväskylään ei, joten päätin ajaa nelostietä. Pulkkilan upiuudella ABC-asemalla pidin pienen tauon - kokis ja viineri - ja ollessani lähdössä viereeni tuli toinen motoristi. Hän oli menossa Kuopiosta Ouluun ja näytti hieman oudolta, kun kerroin oman ajomatkani päätepisteet. Pulkkilasta jatkoin kohti etelää, mutta vain muutaman kilometrin kuluttua pilvet alkoivat ripotella vettä. Manailin mielessäni reittivalintaani, mutta päästyäni Pyhäsalmen Vaskikellon kohdalle sade taukosi. Punainen valo vaati jälleen juottamaan ratsuani; se onnistui mainiosti Vaskikellon automaatilla. Kello oli 15.35 ja matkamittarin lukema 161.307 kilometriä - vajaan kymmenen kilometrin kuluttua tulisi 2000 kilometriä täyteen.
Nelostie kuljetti minut Vaskikellosta kohti Jyväskylää yhtä yksitoikkoisena kuin aina ennenkin. Muutamat järvinäkymät sekä pari kaunista siltapaikkaa ovat tuon välin ainoat valopilkut. Sää ei sittenkään huonontunut, pikemminkin päinvastoin. Pilvissä oli aukkoja ja välillä aurinkokin pilkahteli. Ilma ei kuitenkaan enää ollut yhtä lämmin kuin Tornion-Kemin seudulla. Jyväskylän selvitin yhdellä liikennevalopysähdyksellä, mutta kaupungin eteläpuolella oli jälleen tankkauksen paikka. Siellä oli myös juuri avattu ABC-liikenneasema, joka tarjosi polttoainetta muita kohtuullisempaan hintaan. Käyttäjiä oli ilmeisesti ollut runsaasti, sillä ensimmäinen automaatti oli rikki ja toisesta tankattuani se kieltäytyi antamasta kuittia. Marssin sisälle ja pyysin erillistä tositetta ostostani. Kassa tulostikin kuitin, jonka saatoin liittää ajodokumenttieni joukkoon. Sen jälkeen pääsin palaamaan yhdeksikkötien liikenteeseen kohden Jämsää ja Tamperetta.
Olin hiukan huolissani katsellut edessä näkyvää taivaanrantaa, sillä se oli kovin harmaa eikä pilvissä enää ollut aukkoja. Vähän ennen Jämsää alkoi taas tiputella vettä, mutta ajattelin sateen tälläkin kerralla loppuvan pian. Toisin kuitenkin kävi. Jämsän ja Oriveden välillä vettä tuli yhä rankemmin ja kapealla sekä mutkaisella tiellä rekat nostivat melkoisia roiskepiviä tiestä. Näkyvyys alkoi olla huolestuttavan heikko, vaikka Schuberth Conceptini visiiri ei olekaan kovin paha huurtumaan. Haittaa tuotti myös paksujen pilvien aiheuttama hämäryys, joka sai vastaantulevien autojen valot heijastelemaan ilkeästi visiirin ulkopinnan vesipisaroista. Olinkin koko lailla helpottunut, kun pääsin Orivedelle, sillä tiesin tien sieltä Tampereelle olevan paljon suoremman ja leveämmän.
Paremman tien ilon vei sateen koveneminen. Oriveden ja Tampereen välillä vettä tuli suorastaan kaatamalla. Autojen vauhti hidastui seitsemäänkymppiin eikä minullakaan ollut mitään intoa lähteä ohittelemaan, kun kumpaankin suuntaan tuntui menevän liikennettä miltei yhtenäisenä jonona. Tiesin, että joutuisin tankkaamaan Tampereella, sillä jyväskyläläinen bensiini ei riittäisi Lohjalle ja tarvitsisin myös todisteen Tampereella käynnistäni, se kun oli yksi reittini eräänlaisista kulmapisteistä. Päätin mennä samalle Shellille Helsingin moottoritien alkukohtaan, jolla olin asioinut kaksi vuotta aiemmin edellistä Bun Burneria ajaessani. Tamperetta kiertävällä moottoritiellä lensi vettä joka suunnasta, kuin suihkusta olisi laskenut. Tunnelinpätkä toi vedentuloon pienen helpotuksen ja kohta sen jälkeen erkani ramppi oikealle. Olin ajanut sateessa ainakin tunnin verran ja kylmäkin alkoi koetella, sillä olin aamun lämmössä jättänyt vuorittoman ajotakkini alle pelkän T-paidan. Helpottuneena ajoin rampille sen tarkemmin miettimättä uskoen pääseväni siitä Helsingistä tulevalle moottoritielle. Se oli erehdys. Olin kääntynyt yhden liittymän ennen aikojaan, mutta en kuitenkaan halunnut palata takaisin, vaan arvelin pääseväni suoraan eteenpäin ajamalla vanhalle kolmostielle ja sitä pitkin päämäärääni. Katu mutkitteli teollisuusalueella, jouduin ohitustien ja Helsingin moottoritienkin toiselle puolelle ja luulin jo eksyneeni täydellisesti, kunnes huomasin edessäni olevan vanhan kolmostien. Käännyin oikealle ja parin kilometrin päässä mäen alla olikin päämääräni Lahdenperänkadun Shell. Harvoin on huoltamon katos tuntunut niin miellyttävältä kuin silloin.
Tankkasin pyöräni, riisuin vettä valuvan ajotakin ja kaivoin sivulaukusta sen alle puseron. Totesin, että olin muuten kuiva, mutta kauluksesta oli valunut jonkin verran vettä sisään ja kastellut T-paidan rinnuksen. Soitin vaimolle kotiin ja kysyin säätilaa Lohjalla. Hän kertoi auringon paistavan pilvettömältä taivaalta ja mielialani nousi hetkessä. Ajaisin siis Tampereen kaatosateesta pian kauniiseen kesäiltaan. Ehkä jo Toijalassa tai viimeistään Hämeenlinnassa sade olisi vaihtunut auringonpaisteeseen. Sellaisella tiedolla oli mukavaa lähteä ajamaan, vaikka joutuikin takaisin vesiryöppyihin. Lähtiessäni Tampereelta kello oli 19.45.
Ajaessani uutta moottoritietä Helsingin suuntaan veden tulo ei vaikuttanut lainkaan vähenevän. Tunsin, kuinka sitä lirisi kauluksesta sisään ja Tampereella lisäämäni puserokin alkoi kastua rinnukseltaan. Ohitin Toijalan, mutta sade ei osoittanut mitään laantumisen merkkejä Vettä tuli yhä rankasti Hämeenlinnassakin, ja sama jatkui vielä Hyvinkäällä, kun käännyin valtatie 25:lle kohden Lohjaa. Olin jo varma siitä, että vaimo oli sanonut Lohjalla olevan kaunista vain piristääkseen minua ja veden tulo jatkuisi perille saakka. Olin ollut pian kolme tuntia kaatosateessa. Ajattelin, että tälläkin kerralla Bun Burner olisi tuntunut aivan liian helpolta ilman tätä kokemusta. Kolmattasataa kilometriä kaatosateessa oli oikeastaan komea lopetus mainiolle ajolle, yritin motivoida itseäni, kun märkyys ja sen myötä uudelleen tullut kylmyys kiusasivat entistä enemmän.
Kolmisenkymmentä kilometriä ennen Lohjaa lähestyessäni kohtaa, jossa tie 25 ylittää vanhan kakkostien sade äkkiä taukosi ja näin jonkin matkaa edessäni kuin viivottimella vedetyn pilvenreunan ja sen takana sinisen taivaan. Kymmenkunta kilometriä myöhemmin Nummelan taajaman kohdalla aurinko alkoi paistaa ja toden totta: Vaimo oli kuin olikin puhunut totuuden sanoja, Lohjalla oli mitä kaunein kesäilta eikä siellä ollut tullut vesitippaakaan koko päivänä. Minä sen sijaan valuin yhä vettä, kun ajoin Suurlohjankadun Essolle ja suoritin lopputankkauksen. Kassajonossa varoittelin muita tulemasta kovin lähelle, jotteivät kastuisi litimärästä ajopuvustani. Maksun jälkeen kirjoitin ajopäiväkirjaani sekä lopetuslomakkeeseen kellonajaksi 21.48 ja matkamittarilukemaksi 161.827. Olin siis ajanut matkamittarin mukaan hieman alle 35 tunnissa 2513 kilometriä, kun Bun Burneriin riittää 2414 kilometriä. Pyydystin lopetuslomakkeeseen todistajiksi kaksi huoltamon asiakasta, joista toinen oli entinen oppilaani ja toinen paikallinen taksiautoilija. Molemmat tunsivat minut, joten asia hoitui ilman suurempia selittelyjä. Ainoa ongelma tuli jäykistyneistä sormistani, joissa kynä ei tahtonut millään pysyä, mutta sain kuin sainkin aikaiseksi jonkinlaisia tulkintakelpoisia numeroita ja kirjaimia.
Essolta ajoin noin kymmeneksi kotiin. Siinä ajaessani laskeskelin mielessäni, että oli kulunut muutamaa päivää vajaa kaksi vuotta edellisestä BunBurner 1500:ni. Silloin pyörän matkamittarilukema oli matkan alussa ollut vajaa 112.000 kilometriä ja nyt se lähestyi 162.000 kilometriä. Olin siis ajanut melko tarkkaan 50.000 kilometriä kahdessa vuodessa.
Seuraavana päivänä katsoin netin säätutkakuvasta minua kiusannutta sadealuetta. Se oli vajaa sata kilometrä leveä nauha, joka kulki Helsingin itäpuolelta Tampereen kautta Vaasaan. Olin siis ajanut sadenauhaa pitkin Tampereelta Hyvinkäälle ja jos olisin valinnut esimerkiksi Jyväskylästä Lahden kautta tulevan reitin, olisin selvinnyt runsaan puolen tunnin sateessa ajolla sen sijaan että olin kärvistellyt ryöpytyksessä liki kolme tuntia. Yokon Evolution -puvun vedenpitävyys tuli kyllä hyvin koetetuksi. Samoin jalat pysyivät kuivina, kun olin varmistanut asian vielä goresukillakin. Mp-asun gorehanskatkaan eivät vuotaneet, mutta niihin valui jonkin verran vettä, kun olin jättänyt varret hihansuiden päälle. Ainoa akilleenkantapää vaatetuksessani oli kaulus, josta vesi pikku hiljaa lirisi rinnalle ja kasteli sen vyötäröön saakka.
Yhden reissun tilinpäätös
Myöhemmin järjestin kuitit ja tutkin reitin Route66 Europe -rompun avulla. Viimeksimainittu antoi matkan viralliseksi pituudeksi 2532 kilometriä, joten erotus bemarin matkamittariin oli vain 19 kilometriä. Olin tosin monessa eri yhteydessä todennut pyöräni matkamittarin ihmeellisen tarkkuuden, mutta sittenkin: mittarivirheen suuruus oli vain hämmästyttävä - 0,75 %! Matkalla oli kulunut 95E:tä 146,57 litraa, eli kulutus oli ollut melko tarkkaan 5,8 litraa sadalla. Se oli jonkin verran vähemmän kuin ensimmäisellä Bun Burnerillani kaksi vuotta aikaisemmin, mutta ajonopeutenikin oli jonkin verran hitaampi. Kun jätetään kolmen tunnin nukkumatauko laskuista, kokonaisajoaika tankkaus- ja ruokailupysähdyksineen oli noin 31,5 tuntia. Keskinopeudeksi tuli siten 80,4 kilometriä tunnissa, joka käytännössä tarkoitti tilanteen mukaan vaihdellutta ajonopeutta 100-120 kilometriä tunnissa. Tampere-Hyvinkää -moottoritieosuudellakaan ei rankkasateen vuoksi voinut juuri vauhdikkaammin ajaa.
Jos ensimmäisen 1500 mailin Bun Burnerin ajaminen oli ollut helpompaa kuin mitä olin kuvitellut, ei toinen suorituskaan ollut mitenkään vaikea tai raskas. Henkisesti oli helpompaa, kun koko ajan tiesin entuudestaan, että kykenisin suoriutumaan näin pitkästä miltei yhtäjaksoisesta ajosta. Ajaminen alkoi tuntua yhä enemmän rutiinilta ja mieli alkoi rakennella ajatuksia haasteellisemmista suorituksista. Saddle Sore 2000:n eli kahden 1000 mailin ajon suorittaminen 48 tunnin sisällä on ilman muuta seuraava tavoite. Saa nähdä, milloin sen toteuttamisen aika tulee. Vanhastaan olen pitänyt tärkeänä, ettei ainakaan julkisesti sitoudu ajosuorituksiin, ettei synny näyttämispaineita. Silloin voi halutessaan keskeyttää ajon, jos oma kunto tai muut olosuhteet tekevät sen jatkamisen epämiellyttäväksi tai jopa vaaralliseksi. Aina on pidettävä mielessä, että kyse on harrastuksesta, jota tehdään huvin vuoksi eikä kenenkään pakottamana. Ajosta tulee jäädä hyvä mieli, kuten jäi myös tästä toisesta Bun Burneristani.
Takaisin moottoripyörämatkat -sivulle
© Torsti Salonen 2001