Iron Butt Association

Ei tullut takkia,
mutta tulipa liivit ja kukkaro

Kuinka Torsti Salosen Saddle Sore 3000 Balticista tuli
Saddle Sore 2000 ja Saddle Sore 1000
28.5.-31.5.2002


15 opettavaista kokemusta jokaiselle Saddle Sore 3000 Baltic -ajoa suunnittelevalle

Opetukset 1-3 | Opetukset 4-6 | Opetukset 7-10 | Opetukset 11-15

Klikkaa kuvat suuremmiksi

Mistä oli kysymys?

Iron Butt Association Finlandissa pohdiskelimme omaa pidempää ajoa alueellemme sovitettuna siihen tapaan kuin USA:laisilla on esimerkiksi rannikolta rannikolle -ajonsa. Keskusteluissa nousi esille Itämeren kiertävä ajo, kun Juutinrauman silta avattiin liikenteelle kesällä 2000. Vuonna 2001 Iron Butt Association otti ohjelmaansa Saddle Sore 3000 -ajon eli kolme Saddle Sore 1000 -ajoa perättäisinä 24 tunnin ajanjaksoina suoritettuna. Huhtikuun 6. päivänä 2002 pidetyssä Iron Butt Association Finlandin hallituksen kokouksessa päätettiin yhdistää Itämeren kierros sekä Saddle Sore 3000 siten, että syntyisi IBA Finlandin oma Saddle Sore 3000 Baltic, joka samalla täyttäisi kansainvälisen Saddle Sore 3000 -ajon ehdot. Samalla todettiin, että Venäjä jätettäisiin suosiolla pois reitistä sen rajamuodollisuuksien arvaamattoman keston sekä viisumivaatimusten vuoksi.

Saddle Sore 3000 Balticista tulisi siten Itämeren kiertävä ajo, joka muuten pitää suorittaa maanteitse Tanskan siltojen kautta, mutta Helsinki-Tallinna -väli kuljettaisiin laivalla ja laivamatkan vaatimaa aikaa ei laskettaisi 72 tunnin kokonaisajoaikaan. Ajo on aloitettava ja lopetettava samaan paikkaan. Käytännössä tämä tarkoittaa, että satamaan tullessa on otettava kuitti lähimmältä huoltoasemalta, sitten ylitetään Suomenlahti ensimmäisellä mahdollisella laivalla ja sitten jälleen satamasta lähtiessä on otettava huoltoasema- tai pankkiautomaattikuitti. Kuittien välinen aika lisätään 72 tunnin ajoaikaan. Emme epäilleet, etteikö kahta Saddle Sore 1000:ta (1000 mailia - 1609 kilometriä 24 tunnissa) pystyisi hyvin ajamaan Suomessa, Ruotsissa, Tanskassa ja Saksassa, mutta kolmas Saddle Sore 1000 jouduttaisiin ajamaan Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan läpi. Neljä rajanylitystä Via Balticalla sekä Baltian ja Puolan tiet sekä liikennekulttuuri antoivat aihetta epäillä, olisiko suunnittelemamme Saddle Sore 3000 Baltic lainkaan mahdollinen toteutettavaksi. Siksi sitä piti käytännössä kokeilla ennen kuin ajo voitaisiin julkistaa. IBA Finlandin sihteerinä tarjouduin yrittämään ajoa toukokuun viimeisellä viikolla ja kerhomme puheenjohtaja Mikko Sani puolestaan lupasi kokeilla ajoa kesäkuun ensimmäisellä viikolla.

Suunnittelua ja valmistelua

Ryhdyin heti pohtimaan erilaisia vaihtoehtoja Itämeren kiertämiseksi. Lyhin mahdollinen reitti ei tarjonnut riittävää pituutta (3 x 1609 km = 4827 km), joten jossakin oli koukattava kauemmas. Helpointa se olisi tehdä Saksassa, jossa koko ajon saattoi tehdä moottoriteitä pitkin - vieläpä ilman nopeusrajoituksia. Laskin, että reitin pitäisi kiertää Berliini eteläpuolelta, mutta sen lisäksi olisi koukattava ainakin Hannoverin ja Bremenin kautta Hampuriin. Sieltä voisi sitten ajella suorinta reittiä Ruotsin kautta Pohjanlahden ympäri Suomeen. Kolme tuhannen mailin ajoa olisivat Etelä-Suomesta Ruotsiin Tukholman pohjoispuolelle, sieltä Berliinin lähelle Saksaan ja lopuksi Saksasta Tallinnaan ja Suomeen. Joko tässä tai käänteisessä järjestyksessä.

Kumpaanko suuntaan Itämeri kannattaisi kiertää? Mietin sitä pitkään. Baltia ja Puola olisi vaikein etappi. Siksi tuntuisi järkevimmältä ajaa se heti alkuun, jolloin olisin pirteimmilläni. Toisaalta jos menisin aikaisimmalla mahdollisella aluksella Tallinnaan ja aloittaisin sieltä aamupäivällä, joutuisin ajamaan Puolan läpi pimeällä, joka ei tuntunut houkuttelevalta. Jos taas lähtisin Saksasta aikaisin aamulla, selviäisin Puolasta päiväsaikaan ja joutuisin ajamaan Baltian halki yöllä, joka olisi paljon helpompaa, kun tiet siellä olivat vanhastaan tuttuja ja reitti selkeä sekä suhteellisen hyväkuntoinen. Silloin tuo vaikein etappi olisi kuitenkin viimeisenä ja olisin jo väsyneempi.

ReittikarttaAlkuperäinen reittisuunnitelmani.
Kartta: Route66 Europe

Viimein luulin keksineeni oivan kompromissin. Nukkuisin lähtöä ennen hieman varastoon, lähtisin illan viimeisellä laivalla Tallinnaan, lepäisin vielä laivallakin ja lähtisin sitten puoliltaöin ajamaan kohti Saksaa. Aamu valkenisi ennen Puolaan tuloani ja ehtisin iltamyöhällä ensimmäisen tuhatmailisen jälkeiseen yöpymispaikkaan, joksi olin valinnut muutama kymmenen kilometriä Berliinistä Hannoveriin johtavan Autobahn 2:n varrella Schopsdorfissa olevan hotellin. Käytin reittiä suunnitellessani apuna Route 66 Europe -karttaromppua, joka neuvoi lyhimmän tien Puolan läpi kulkevan kolmisenkymmentä kilometriä Liettuan rajalta sijaitsevasta Augustowista suoraan länteen johtavaa tietä 16 pitkin Bydgoszcziin ja sieltä edelleen tietä 10 seuraten Szczecinin (Stettinin) rajanylityspaikalle Saksaan, josta pääsisi Autobahn 11:tä Berliinin kehämoottoritielle.

Schopsdorfissa ennättäisin nukkua kuutisen tuntia, jonka jälkeen ajaisin reippaasti Autobahn 2:ta Braunschweigiin, josta etelään Autobahn 391:tä ja 39:ää pitkin Saltzgitterin ohitse Autobahn 7:lle. Sitä seuraisin pohjoiseen Hannoverin ohitse Hampurin suuntaan, kunnes tulisi aika kääntyä vasemmalle Autobahn 27:lle kohden Bremeniä. Juuri ennen kaupunkia pitäisi kääntyä oikealle ja ajaa Autobahn 1:tä Hampuriin, jossa Autobahn 261 veisi Tanskaan johtavalle Autobahn 7:lle. Näiden mutkien avulla päivämatkaan tulisi tarvittava 1000 mailin pituus. Tanskan läpi pääsisi helposti moottoritiellä Ison Beltin sekä Juutinrauman siltoja pitkin ja moottoritie jatkuisi vielä pitkälle Ruotsin puolellekin. Siellä jatkaisin Helsingborgin luota suoraan kohden Tukholmaa. Romppuni ehdotti yöpymispaikaksi Gävlen seutua. Ajattelin pitkän moottoritieajon jälkeen tarvitsevani vaihtelua ja suunnittelin reitiksi Vätternin itäpuolelta Ödeshögistä tien no 50 Örebrohon ja sieltä edelleen tietä no 60 Faluniin, josta kääntyisin tielle no 80 kohden Gävleä. Ajattelin viettää toisen yön Sandvikenissa parikymmentä kilometriä Gävlestä länteen. Kolmas ajopäivä olisikin helpoin: aamuvarhaisella tuttua reittiä Ruotsin itärannikkoa seuraten Tornioon ja sieltä etelään nelostietä pitkin joko Helsinkiin tai Mäntsälästä Lohjalle.

Tällainen oli ajosuunnitelmani. Keskustellessani Mikon kanssa hänen suunnitelmastaan kuulin, että hän oli valinnut juuri päinvastaisen suunnan eli jättäisi Baltian viimeiseen ajopäivään. Totesimme, että näin olisi hyvä verrata, miten ajo onnistuisi kumpaankin suuntaan. Valitsin lähtöpäiväksi maanantai-illan 27.5., jolloin olisin takaisin myöhään torstai-illalla 30.5. Ostin lipun Helsingistä kello 19.30 lähtevälle Tallinkin Meloodialle, joka olisi Tallinnassa kello 23.30.

Luonnollisesti huolehdin BMW K100:ni öljynvaihdosta ennen matkaanlähtöä sekä tarkistin, että renkaissa oli riittävästi kulutuspintaa jäljellä noin 5000 kilometrin ajoa varten. Tulostin myös Route 66:n ajo-ohjeet sekä etsin karttavarastostani mukaanotettavaksi Puolan kartan. Baltiassa, Saksassa ja Pohjoismaissa Suomesta puhumattakaan en uskonut karttaa tarvitsevani. Lisäksi tulostin ajon aloituksen ja lopetuksen todistuslomakkeet erikseen jokaista 1000 mailin osuutta varten - jokainen Saddle Sore 1000 on oma perättäiseen 24 tunnin jaksoon mahdutettava ajonsa, joista yhdessä tulee Saddle Sore 3000. Vaikka yksi ajopäiväkirja - lokikirja - riittäisikin kaikille kolmelle ajolle, tulostin niitäkin kolme ja päätin selvyyden vuoksi tehdä kustakin etapista oman ajopäiväkirjansa. Maanantaiaamuna 27.5. kävin vielä Helsingin rautatieaseman Forexissa vaihtamassa jonkin verran jokaisen läpiajomaan valuuttaa: Ruotsin, Tanskan ja Viron kruunuja, Puolan zloteja, Liettuan litejä ja Latvian lateja. Saksassa tulisikin nyt toimeen euroilla. Kotona lajittelin eri rahat eri lompakoihin, jotteivat ne matkan aikana sekaantuisi keskenään. Kyllä matkustaminen helpottuisi huomattavasti, jos ruotsalaiset sekä tanskalaiset ymmärtäisivät tulla mukaan yhteisvaluuttaan ja Puola sekä Baltian maat tultuaan EU:n jäseniksi voisivat mahdollisimman pian ottaa nekin käyttöön euron.

Valmistautumiseen kuului myös Itämerta ympäröivien maiden säätilan seuraaminen. Jos se olisi aivan mahdoton, ajoa tuskin voisi suorittaa. Löysin helpoiten eri maiden 3-5 vuorokauden sääennusteet avulla osoitteesta http://weather.mikko.net Mikko Rauhalan Internetissä ylläpitämästä säälinkkisivustosta. Ennusteiden mukaan 28.-30.5. Suomessa, Baltiassa ja Ruotsin pohjoisessa puoliskossa olisi kaunista ja aurinkoista, Tanskassa, Saksassa ja Puolassa sadekuuroja ja eteläisessä Ruotsissa yhtenäisempääkin sadetta. Viimeksi mainittu ei häirinnyt: Ruotsin hyvillä teillä sadealueen läpi pääsisi nopeasti ja vanhastaan uskalsin luottaa Yokon Evolution -ajopukuni vedenpitävyyteen. Mielestäni oli tärkeintä, ettei Baltiassa olisi kovin sateista, sillä kokemuksesta tiesin monet sikäläiset tienpäällystelaadut märkinä aika liukkaiksi.

Suunnitelmani yllättävä muutos

Miltei heti Itämeren kierrokselta paluuni jälkeen olimme perheeni kanssa lähdössä kymmenen päivän lomamatkalle Ruotsiin, josta palattuani olisi saman tien edessä vielä viiden päivän työmatka Irlantiin, joten minun oli välttämätöntä saada lähes neljän viikon juoksevat työasiat hoidetuiksi etukäteen. Vaikka olin yrittänyt valmistella niitä parhaan kykyni mukaan, en saanut kaikkea tehdyksi ajoissa, kun samanaikaisesti posti ja puhelin toivat koko ajan uutta hoidettavaa. Alun perin olin ajatellut pyhittää varsinaista ajoa edeltävän maanantain 27.5. lepäämiselle ainoana poikkeuksena osallistuminen Outamon oppilaskodin ja koulun 100-vuotisjuhlaan, olinhan juuri saanut valmiiksi kyseisen laitoksen historiateoksen. Toisin kuitenkin kävi: palattuani juhlasta kello 15 aikaan minua yhä odottivat useat työtehtävät, joiden laiminlyönti aiheuttaisi ongelmia sekä asiakkaideni että ainakin veroviranomaisten kanssa - yrittäjän toimien määräajat kun eivät jousta lomien tai matkojen vuoksi.

Minun olisi pitänyt lähteä viimeistään kello 18 aikaan, jotta olisin ehtinyt Meloodialle ajoissa. Se osoittautui mahdottomaksi, joten jouduin viime hetkessä kääntämään koko ajosuunnitelmani nurin niskoin. En voinut lykätä ajoani vuorokaudella senjälkeisen perheen lomamatkan vuoksi, joten päätin lähteä liikkeelle tiistaiaamuna 28.5. ja ajaa kolme etappiani käänteisessä järjestyksessä: ensin pohjoisen kautta Ruotsiin, sitten Ruotsista Saksaan ja vasta viimeiseksi Saksasta Baltian kautta takaisin Suomeen. Ajostani tulisi siis kuitenkin samankaltainen kuin Mikon seuraavalle viikolle suunnittelemasta matkasta. Laivalle maksettu matkalippu jäi käyttämättä mutta se oli pieni summa reissun kokonaiskustannuksiin verrattuna.

Vasta kello 21 tienoissa olin saanut työni kutakuinkin tehdyiksi ja pääsin varustelemaan pyörääni ajoa varten. Se ei kylläkään ollut mikään suuri työ: toiseen sivulaukkuun vähän vaihtovaatteita sekä pesutarvikkeet ja toiseen makuupussi - varmuuden vuoksi. Tankkilaukussa oli paikka papereille ja kartoille, vaihtohanskoille, taskulampulle ja kengille, jotteivät ajosaappaat olisi ainoat mukana olevat jalkineet, kun kaikenlaista voisi kuitenkin matkalla sattua. Matkalla ostaisin sinne myös hieman evästä tien vierellä nautittavaksi. Tankkilaukun yläosaan sijoitin myös eri valuuttoja sisältävät lompakot, sillä se oli tarvittaessa helppo irroittaa mukana kuljetettavaksi, jos joutuisin poistumaan pyörän luota jonnekin kauemmas. Olin valmis nukkumaan yhdentoista aikaan maanantai-illalla ja pohdin mihin aikaan aamulla lähtisin liikkeelle. Mitä aikaisemmin, sen parempi, mutta toisaalta ennen ajoa pitäisi saada nukkua ainakin 6-7 tuntia. Niinpä säädin herätyksen vasta kello kuudeksi.

Vaikka jälkiviisaus ei olekaan aina suositeltavaa, tässä tapauksessa siitä on varmasti hyötyä kaikille muille, jotka aikovat yrittää Saddle Sore 3000 Balticia. Siksi olen tiivistänyt kokemukseni muutamiin opetuksiin.

Ensimmäiset opetukset:

Opetus 1: Järjestä riittävästi lepoaikaa ennen ajosuoritusta.
Opetus 2: Varaa 2-3 vuorokautta vapaata ajosi jälkeen jousto- ja palautumisajaksi.
Opetus 3: Älä muuta alkuperäistä ajosuunnitelmaasi huomattavasti, vaan unohda se kokonaan ja tee kokonaan uusi suunnitelma.


28.-29.5.: Ensimmäinen tuhatmailinen, Lohjalta Ruotsiin Sandvikeniin


Reittikartta 28.-29.5.Ensimmäisen tuhatmailisen ajoreitti.
Kartta: Route66 Europe

Herättyäni kävin suihkussa, ja söin normaalin aamiaiseni: tuoremehua, yhden tumman ja kaksi vaaleaa leipää juustolla ja makkaralla päällystettynä, jugurttia sekä teetä. Pukeuduin matkavarusteisiini: alimmaksi Löfflerin Transtex -kerrasto, jonka päälle puuvillainen collegepuku ja sen päälle varsinainen Yokon ajoasu. Perheen hyvästelyn jälkeen kello olikin jo hieman yli seitsemän tiistaiaamuna 28.5. ennen kuin pääsin liikkeelle ja ajoin nelisen kilometriä Lohjan paloasemalle, josta sain taas kaksi palomiestä todistamaan lähtöni. 13-vuotiaan BMW K100:ni matkamittari näytti 182473 km. Paloasemalta ajoin Suurlohjankadun Essolle, josta saisin virallisen lähtöaikakuittini. Ongelmana oli vain, että olin pari päivää aikaisemmin tankannut pyöräni täyteen, mutta en ollutkaan sen jälkeen ehtinyt ajaa sillä yhtään, joten ei ollut mahdollista saada tankkauskuittia aloitusta varten. Siksi päätin ostaa Essolta varapolttimon pyörän lamppuun - tulisin ajamaan niin paljon yöaikaan, että sellainen oli muutoinkin oltava mukana. Ostokuittiin tuli lähtöajakseni 7.27 ja matkamittariin oli tullut yksi kilometri enemmän. Vihdoinkin pääsin liikkeelle, mutta Lohjalle olisi palattava perjantaina viimeistään samaan kellonaikaan lisättynä sillä ajalla, joka kuluisi Tallinnan satamaan tulosta lähtöön Helsingin satamasta.

Ajoin aamuauringossa tietä 25 Mäntsälään, jossa käännyin nelostielle kohti Lahtea. Liikennettä ei ollut kovinkaan paljoa ja matka eteni joutuisasti. Pysähdyksille ei ollut tarvetta ennen Joutsaa, jossa oli aika tankata. Kello oli 9.56 ja matkamittari näytti 182701, joten olin ajanut 227 km. Joutsan jälkeen ajo sujui yhtä mukavasti: aurinko paistoi, mutta ilma oli sopivan lämpöinen, ei liian kylmä eikä kuuma. Kun olin päässyt liikkeelle niinkin myöhään, halusin ajaa mahdollisimman vähillä tauoilla, jottei päivä venyisi liian pitkäksi. Arvelin pääseväni Sandvikeniin noin 18 tunnin ajolla eli olisin siellä kello kahteen mennessä aamuyöllä.

VaskikelloTankkaamassa Pyhäjärven Vaskikellossa.
Tiistai 28.5.2002 kello 12.37.

Seuraava pysähdys oli tankkaustauko Pyhäjärven Vaskikellossa. Olivat näemmä juuri siirtäneet polttoainemittarit uuteen paikkaan. Visiiriäkin olisi pitänyt puhdistaa, mutta mittarien varustelu oli vielä hieman kesken eikä paperia tai vettä ollut saatavissa. En viitsinyt tunkea kahvilan WC:hen, kun en tuntenut tarvetta hankkia mitään itselleni. Kello oli 12.37 ja matkamittarin lukema 182949 - takana oli 475 km viidessä tunnissa, eli olin vielä hyvin aikataulussa.

Nelostien yksitoikkoisilla suorilla alkoi tulla jano, kun ilmakin iltapäivän edetessä vähitellen lämpeni. Pysähdyinkin viideksi minuutiksi Uljuan tekoaltaan levähdyspaikalle ja ostin kioskista puolen litran pullon Cokista, jonka join samalla kun vetryttelin jalkojani kiipeämällä padon päälle. Sitten matka jatkui pysähdyksittä: tavoitteenani oli Keminmaa ja Tupasvillan taukopaikka, jossa olin ajatellut sekä ruokailla että tankata. Muita motoristeja ei ollut juurikaan näkynyt, mutta Oulun ja Kemin välillä tuli vastaan pari pyörää, joten vasen käsi sai hieman liikuntaa. Myöhemmin kuulin, että toinen vastaantulijoista oli Helinin Mallu, joka oli parhaillaan ajamassa Saddle Sore 2000:ta. Hän oli tunnistanut minut. Kemin pohjoispuolella olivat vastassa uudet liikennejärjestelyt, sillä Kemi-Tornio -moottoritie oli otettu käyttöön sitten viime käyntini. Etsiessäni ajoreittiä vanhan tien varrelle Tupasvillaan käännyin ensin yhden liittymän verran liian aikaisin, mutta pienen epäröinnin jälkeen oikea osoite löytyi. Tankkasin ensin ja sitten söin rukiisen reissumiehen, maitoa, jugurttia sekä kahvin ja korvapuustin. Hoidin pienen asian Tupasvillan vessassa ja samalla käynnillä tuli visiirikin vihdoin puhtaaksi. Kaikkiaan taukoon meni noin puoli tuntia. Tankatessani kello oli 15.50 ja matkaa oli takana 744 km.

Uutta moottoritietä pitkin matka sujui joutuisasti Tornioon, jossa tarkoitukseni oli vielä poiketa apteekissa. Pidän ajotakkini selkätaskussa aina hieman laastaria, särkylääkettä sekä närästystabletteja. Ibusal -särkylääke oli niin vähissä, että halusin täydentää varastoani vielä Suomen puolella. Aine on muuten samaa tavaraa kuin Burana - samasta tehtaastakin - mutta puolta halvempaan hintaan. Torniojoen sillan ylitettyäni käännyin oikealle keskustaan, jossa näkyikin olevan apteekki heti parin kadunkulman päässä. Olen tottunut itsepalveluapteekkeihin, joten tuntui oudolta ottaa jonotusnumero reseptittömän lääkkeen ostamista varten. Olin kuvitellut selviäväni Ibusalin hankinnasta parissa minuutissa, mutta apteekissa olikin sen verran ruuhkaa, että siinä meni kaikkiaan kymmenisen minuuttia. Lopulta sain lääkkeeni ja ajoin rajan yli Ruotsiin. Kello oli silloin noin 16.45, eli paikallista aikaa 15.45, kun otin huomioon tunnin aikaeron. Ruokailu ja apteekkikäynti olivat vieneet aikaa. Olin matkannut vasta 766 km, mutta käyttänyt siihen yli yhdeksän tuntia.

Ruotsin puolella yritin ottaa kiinni karannutta aikatauluani. Leveä, joskin paikoin routavaurioinen tie mahdollisti hyvän ajonopeuden. Pitkillä osuuksilla nopeusrajoitus oli 110 km tunnissa ja saatoin mainiosti pitää matkanopeutena 120-130 km tunnissa. Todettakoon, että en tälläkään matkalla havainnut Ruotsissa minkäänlaista nopeusvalvontaa ja paikallisen liikenteen normaali tapa oli ylittää tien virallista nopeusrajoitusta noin 20 kilometrillä tunnissa. Ainoa hidaste oli muutaman kilometrin mittainen tietyö Luulajan paikkeilla. Olivat muuttamassa tietä keskikaiteella varustetuksi ohituskaistatieksi - ja kaide oli tietysti viheliäistä vaijerimallia. Huomasin pitkin matkaa, että tuollainen motoristintappotietyyppi oli lisääntynyt huomattavasti sen vuoden aikana, joka oli kulunut siitä, kun edellisen kerran ajoin samaa reittiä pitkin.

Hieman ennen Skellefteån kaupunkia ajoin kiinni parinkymmenen ruotsalaismotoristin ryhmän, joka ajoi siistissä parijonossa aivan oikeaoppisesti limitettynä. Liityin muutamaksi kilometriksi muodostelman jatkoksi, mutta kaupunkiin tullessamme joukko kääntyi pois päätieltä. Minun oli jälleen aika juottaa ratsuani ja poikkesin Statoilille, jossa samanaikaisesti näkyi olevan pari ruotsalaismotoristiakin tankkaamassa. Muutenkin kaupungin kaduilla näkyi olevan poikkeuksellisen paljon moottoripyöriä liikkeellä ja kysyin toiselta ruotsalaiselta, oliko tekeillä jotakin erikoista. Hän kertoi, että joka tiistai-ilta Skellefteån ja lähiseutujen motoristit tapaavat kokoontua kaupungin torille, jossa yleensä on 200-300 pyörää - siis hieman Pyynikin kaltainen tapahtuma. Minua harmitti, ettei aikatauluni sallinut mennä mukaan. Ruotsalaiset kysyivät tietysti mistä olin tulossa ja minne menossa ja kuultuani matkasuunnitelmastani pudistelivat päätään. Taisivat saada jälleen lisää syitä pitää suomalaisia hulluina. Tankatessani kello oli 18.22 ja ensimmäisen tuhatmailisen puoliväli oli onnellisesti takana, sillä matkamittari näytti 183488 km, joten olin ajanut 1014 km Lohjalta. Aikaa oli kuitenkin kulunut jo 12 tuntia - aikaero huomioon ottaen - mutta uskoin illan kuluessa pystyväni pitämään yllä riittävää keskinopeutta, jotta jäljellä olevat kuutisensataa kilometriä tulisivat ajetuiksi korkeintaan seitsemässä tunnissa eli olisin perillä ennen kello kahta Ruotsin aikaa.

Vaikka Ruotsissa onkin pääteiden varsilla kohtalaisesti ympäri vuorokauden avoimia taukopaikkoja, päätin silti hankkia hieman evästä mukaani. Uumajassa pysähdyin Shellille puhdistamaan visiiriä ja samalla poikkesin sisälle ostamaan paketin viipaloitua ruisleipää ja tuubin kinkkujuustoa. Juotavaksi lähti mukaan puolen litran cockispullo. Ruisleipä ja juusto ovat parempia pitämään yllä verensokeria kuin vaalea leipä ja kinkku tai makkara. Uumajasta soitin myös kotiin kertoakseni ajon edistymisestä ja toivottaakseni perheelle hyvät yöt.

Ajo sujui ilman erityisiä tapahtumia. Sää pysyi kauniin aurinkoisena aivan kuten oli luvattukin, mutta ilta viileni yllättävän nopeasti. En kuitenkaan halunnut pysähtyä lisäämään vaatetta, kun ajaminen tuntui sujuvan niin juohevasti. Örnsköldsvikissä oli jälleen tankattava, kun kello oli 21.34 ja matkaa takana 1257 km. Kun hieman ennen yhtätoista illalla tulin Höga Kusten -riippusillalle, oli pakko lisätä yksi pusero ajotakin alle. Samalla otin jälleen valokuvan kuten olin tehnyt vuosi aikaisemmin, kun ajoin samalla reitillä päinvastaiseen suuntaan Bun Burner 1500 -ajoa.

RiippusiltaHöga Kusten -riippusilta Sundsvallin pohjoispuolella.
Tiistai 28.5.2002 kello 22.33.

Sundsvalliin tullessani oli jo miltei pimeää - kesäyö ei ollutkaan niin valoisa kuin olin arvellut sen olevan näinkin pohjoisessa - olinhan vielä Jyväskylän korkeudella. Tankkasin pyörän kello 23.37 ja kirjoitin ajopäiväkirjaan matkamittarin lukemaksi 183886 km. Jäljellä oli siten enää hieman yli 200 km eikä ennen Sandvikenia tarvitsisi pysähtyä tankkaamaan. Olisin siten perillä ennen kello kahta. Toiveikkuuteni oli kuitenkin ennenaikaista. Ajaessani Sundsvallista etelään ilma jäähtyi yhä nopeammin. En ollut ottanut ajopukuni vuoria mukaan ja oli jättänyt myös paksuimmat hansikkaat kotiin, kun en uskonut tarvitsevani niitä. Jossakin näin ohimennen lämpömittarin, joka näytti + 5 astetta. Oli aivan tyyntä ja selkeää - tulisiko hallayö? Matkan edetessä palelin yhä enemmän ja totesin, että on pakko pitää tauko. Kolmisenkymmentä kilometriä ennen Gävleä huomasin avoinna olevan taukopaikan, jonka WC:ssä ensin hemmottelin käsiäni lämpimällä vedellä ja kahvilan puolelle päästyäni join ison mukillisen kuumaa teetä. Söin myös kinkkusämpylän sekä join lasin maitoa. Istuskelin hetken ja annoin kuuman teen levittää lämpöään sisälleni. Aikaa vierähti puolisen tuntia ennen kuin olin valmis lähtemään viimeiselle puolisen tuntia kestävälle ajorupeamalle.

Gävlessä käännyin siihen saakka seuraamaltani E4 -tieltä oikeaan tielle numero 80, joka oli moottoritietyyppinen aina Sandvikeniin saakka. Kun en nähnyt huoltoasemaa kaupungin itäisen liittymän kohdalla, ajoin sen läntiseen liittymään, josta käännyin takaisin kohden keskustaa. Pian huomasinkin vasemmalla JET -automaattiaseman. Olin ajatellut tankata seteliautomaatista vain 40 kruunulla, jotta saisin tarpeellisen lopetuskuitin, sillä tankkiin oli jätettävä tilaa seuraavan aamun aloitustankkausta varten. Syötettyäni rahat JET ilmoitti tylysti, että kuittipaperi oli lopussa. En siis saanutkaan ajolleni lopetuskuittia. Oli lähdettävä etsimään toista asemaa. Hieman kierreltyäni huomasin Statoilin automaatin. Edellisestä kokemuksesta viisastuneena syötin vain yhden kahdenkymmenen kruunun setelin, jolla sai tuskin pari litraa bensiiniä. Tällä kerralla automaatti sylkäisi kuitinkin, mutta millaisen: ei kellonaikaa vaan ainoastaan päivämäärä, joten se ei kelpaisi ajon lopetusajankohdan todisteeksi. Kello oli jo hieman yli puoli kolmen aamulla ja oli taas valoisaa, mutta missään ei näkynyt ristin sielua, joka olisi voinut allekirjoittaa lopetustodistukseni sekä todistaa välttämättömän kellonajan. Lähdin ajelemaan hitaasti Sandvikenin keskustaa ristiin rastiin. Kaupunki oli juuri niin kuollut kuin ruotsalainen pikkukaupunki vain voi olla keskiviikkoaamuna hieman ennen kolmea. Äkkiä näin sivukadulla lehdenjakajan, mutta ennen kuin olin saanut pyöräni käännettyä hänkin oli kadonnut jonnekin rappukäytävään. Olin kuvitellut löytäväni poliisi- tai paloaseman, mutta kumpaakaan ei näkynyt eikä edes ollut ketään, jolta olisi voinut kysyä. Sitten minulla välähti: rautatieasema. Siellä täytyisi jonkun olla valveilla, sillä junathan kulkevat yölläkin. Olin jo hieman aikaisemmin pannut merkille kaupungin halkaisevan radan ja suuntasin sinne päin. Pian näkyville tulikin tiilirakennus, joka selvästi oli asema. Sen vieressä oli taksikoppi, jonka pihalla seisoi kaksi autoa keltainen valo palaen. Ajoin niiden vierelle ja samalla toinen taksimiehistä jo olikin ulkona. Selitin asiani ja hän sekä toverinsa allekirjoittivat ensimmäisen 1000-mailisen lopetustodistuksen, johon olin kirjoittanut kellonajan 2.56 ja matkamittarilukeman 184121. Olin siten ajanut Lohjalta 1647 kilometriä, mutta aikaakin oli mennyt 20 tuntia. Se ei sinänsä ollut vielä vaarallista, sillä minullahan oli vielä 4 tuntia käyttämättä ja voisin lisäksi aloittaa seuraavan tuhatmailisen pari tuntia myöhässä, joten saisin noin kuusituntisen lepotauon ja toisen etapin ajamista varten jäisi vielä 22 tuntia. Mutta minne nukkumaan?

Olin alun perin ajatellut saapuvani Sandvikeniin puolilta öin ja etsiväni keskustasta sopivan hotellin tai muun majapaikan, mutta nyt kello olikin jo kolme enkä ollut kaupunkia kierrellessäni huomannut yhtään sellaista majoituslaitosta, johon olisin voinut mennä suoralta kädeltä tähän vuorokaudenaikaan. Toisaalta varhaisaamu oli mitä ihanin, aurinko paistoi alhaalta ja ilma oli selvästi lämmennyt. Vanhana retkeilijänä olin viettänyt monia öitä taivasalla makuupussissa sään niin salliessa. Nyt pitäisi vain löytää sopiva rauhallinen nukkumapaikka. Olin nähnyt jossakin leirintäalueen merkin, joka näytti kaupungista etelään johtavalle tielle. Suuntasin sinne, ja muutaman kilometrin ajon jälkeen tie kulki kahden järven välistä kaunista harjukannasta pitkin. Leirintäalue oli tien länsipuolella, mutta se oli selvästikin vielä kiinni - olihan vasta toukokuu. Missään ei ollut elonmerkkiäkään ja huoltorakennuksen ikkunat olivat luukkujen peitossa. Paikka oli muuten mitä ihanin: hiekkaranta ja pehmoisia nurmi- ja sammalmättäitä. Ajoin hieman sivumpaan, valitsin mukavan näköisen kohdan, levitin makuualustan sekä makuupussin sammalille, lukitsin rahat, kameran ja ajoasiakirjat sisältävän tankkilaukun yläosan sivulaukkuun, riisuin ajovarusteet, pujahdin makuupussiin ja hetken kuluttua olin unessa. Kello oli suurin piirtein puoli neljä. Onneksi sää oli niin kaunis; en tiedä, mitä olisin tehnyt, jos olisi satanut saavista kaataen.

Ensimmäisen 1000 mailin etapin opetukset:

Opetus 4: Varaudu siihen, että kesälläkin yö voi olla Skandinaviassa kylmä.
Opetus 5: Selvitä etukäteen lopetuspaikkakunnan palo- poliisi- tms. aseman sijainti, jotta saat todistajat mihin vuorokauden aikaan tahansa.
Opetus 6: Varmista yöpymispaikkasi etukäteen ja selvitä samalla, saatko sieltä todistuksen etapin lopetukselle.


29.-30.5.: Toinen tuhatmailinen, Ruotsista Sandvikenista Saksaan Schopsdorfiin


Reittikartta 29.-30.5.Toisen tuhatmailisen ajoreitti.
Kartta: Route66 Europe

Kännykkäni herätti minut keskiviikkoaamuna 29.5. paikallista aikaa kello 7.30, eli olin nukkunut noin neljä tuntia. Sää oli edelleen yhtä upea: ei pilvenhattaraakaan aurinkoisella taivaalla. Kävin pikaisella aamupesulla järven rannassa, söin eväsvarastostani pari kinkkujuustotahnavoileipää cokiksen kera, purin leirini, pukeuduin ja ajoin takaisin Sandvikeniin. Nyt löysin heti avoinna olevan Statoilin, josta tankkasin pyöräni täyteen ja sain toisen tuhatmailisen lähtöajaksi 8.09. Huoltamon kaksi työntekijää todistivat aloitukseni ja mittarilukeman 184131 - ajo yöpymispaikkaan ja takaisin oli siten ollut kymmenen kilometrin mittainen, mutta sitä ei laskettaisi kumpaankaan tuhatmailiseen. Suomen ja Ruotsin välisen tunnin aikaeron huomioon ottaen olisin voinut aloittaa toisen etapin jo kello 6.27 - 24 tuntia ensimmäisen tuhatmailisen aloituksesta - mutta unitauon vuoksi aloitin sen siis hieman yli 1,5 tuntia myöhemmin. Saddle Sore 3000:n sääntöjen mukaan minulla oli toisen tuhatmailisen ajamiseen aikaa seuraavaan aamuun kello 6.27:ään - Saksassahan on sama aika kuin Ruotsissa - jonka ei pitänyt tuottaa mitään ongelmia, sillä suurin osa päivän ajosta tapahtuisi moottoritiellä. Toisaalta lepoa tarvittaisiin myös toisen ja kolmannen etapin välissä. Se ei kuitenkaan olisi ongelma, sillä olinhan etukäteen selvittänyt, että Schopsdorfissa oli Autobahnin Rasthofilla hotelli, jonne pääsisin nukkumaan.

SandvikenissaAamu Sandvikenissa.
Keskiviikko 29.5.2002 kello 7.28.

Päivän ensimmäiset seitsemisenkymmentä kilometriä suuntautuivat tietä no 80 melko suoraan länteen, joten oli todella mukavaa ajaa aamuauringon paistaessa selän takaa. Metsäisellä taipaleella oli vähän liikennettä ja ajoani haittasivat vain tiheään toistuvat routavauriot sekä Hoforsissa ollut päällystystyömaa. Olin jo reittiä suunnitellessani todennut, että jostakin Falunin-Borlängen-Ludvikan seudulta olisi otettava kuitti, jottei reitikseni hyväksyttäisi sitä tarkastettaessa suorempaa Sandvikenista lounaaseen Örebron suuntaan vievää tietä 68, joka olisi ainakin parikymmentä kilometriä lyhyempi. Muistelin edellisenä vuonna samaa reittiä päinvastaiseen suuntaan ajaessani panneeni merkille mukavan hirsimökkikahvilan järven rannalla ja ajatukseni oli käydä siellä aamukahvilla. Falunista käännyin kuuluisan kuparikaivoksen kulmalta tielle 60. Hieman Borlängen jälkeen huomasinkin paikan tien vasemmalla puolella, pysäköin ja join kahvit omenatortun sekä vaniljakastikkeen kanssa. Kuitissa luki vain "Kaffestugan Långsjön", mutta siinä oli puhelinnumero, joten ajon tarkastaja voisi soittamalla varmistaa paikan sijainnin tien 60 varrella.

Falunissa Långsjön kahvila

Vasemmalla: Falunin tunnukset: kaivostorni ja malmin löytänyt pukki.
Keskiviikko 29.5.2002 kello 9.13.
Oikealla: Aamukahvilla Långsjön rannalla.
Keskiviikko 29.5.2002 kello 10.00.

Tie numero 60 oli kyllä mukava ja vaihteleva ajaa, maisematkin olivat kauniita - mäkiä, järviä, peltoja ja metsiä - mutta toivottoman hidas. Se meni monen taajaman läpi ja pitkät osuudet olivat kapeita. Rekkaliikennettä oli myös paljon. Aikaa siis kului enemmän kun olisi ollut sopivaa. Lohduttauduin sillä, että saisin otettua vahingon takaisin iltapäivällä ja illalla, kun ajaisin moottoriteitä Etelä-Ruotsissa, Tanskassa ja Saksassa. Pientä esimakua sain jo päästyäni Örebrossa E20 -tielle, joka antoi mahdollisuuden noin 30 kilometrin moottoritieosuuteen. Kääntyessäni tielle 50 kohden Vättern -järveä polttoaineen varoitusvalo syttyi ja tankkasin tuon Ruotsin toiseksi suurimman järven pohjoispäässä sijaitsevassa viehättävässä Askersundissa. Kello oli 12.10, joten olin ajanut Sandvikenista neljässä tunnissa 306 kilometriä.

Tie no 50 ei ollut sekään kovin nopea, joten Motalassa päätin ajaa E4-moottoritielle suoraan tietä 32 pitkin, vaikka se pidentäisikin kokonaismatkaani. Tie 50 tuli E4:lle Ödeshögissä, jonne oli Motalasta 47 kilometriä, kun tietä 32 oli moottoritielle vain 26 kilometriä, mutta sieltä oli E4:ää pitkin Ödeshögiin vielä 30 kilometriä, joten valitsemani reitti oli siis 15 kilometriä pidempi. En kuitenkaan viitsinyt ottaa kuittia tästä mutkasta, kun tiesin, että matka Schopsdorfiin olisi joka tapauksessa riittävän pitkä. Päästyäni moottoritielle matka alkoi joutua. Ruotsissa moottoriteillä nopeusrajoitus on tosin 110 km tunnissa, mutta suurin osa liikenteestä ajaa normaalisti 120-130 km:n tuntinopeutta. Ödeshögin kohdalla poikkesin Dinnersin suuressa ympärivuorokautisessa taukopaikassa ja söin kinkkujuustopatongin maidon sekä kahvikupillisen kera.

Jo Askersundin paikkeilla taivaalle oli ilmestynyt pilviä ja mitä etelämmäs matka edistyi, sitä yhtenäisemmäksi pilvipeite kävi. Etelä-Ruotsiin sadealuetta povannut sääennuste piti siis ilmeisesti paikkansa. Heti Jönköpingin jälkeen tipahtelivat ensimmäiset pisarat ja pian satoi tasaisesti, joskaan ei kovin rankasti. Moottoritiellä sade ei paljoa haitannut - ainoastaan lukuisten rekkojen nostama vesisumu vei näkyvyyden vähiin niitä ohittaessani. Värnamon kohdalla nousin moottoritieltä liittymään ja tankkasin pyörän. Kello oli 15.02 ja matkamittari näytti 184667 kilometriä - aamusta olin siis ajanut 536 kilometriä, mutta aikaakin oli mennyt jo seitsemisen tuntia. Sateesta huolimatta pitäisi siis yrittää pitää kohtuullista vauhtia, jottei päivästä tulisi kovin pitkä.

Vaikka ensin luulin, ettei sade juurikaan hidastaisi matkaani, toisin kävi. Pian Värnamon eteläpuolella moottoritie muuttui ohituskaistoilla varustetuksi moottoriliikennetieksi, jossa oli koko matkan ratakiskonpätkiin kiinnitetty vaijerikaide kaistojen välissä, välillä kummallakin puolella. Sateessa ja vesisumussa ei tehnyt mieli ajaa kovin vauhdikkaasti sellaisten leikkurien vilistäessä parin metrin päässä kummallakin puolella. Yksikaistaiset osuudet olivat 3-3,5 kilometriä pitkiä ja vilkas rekkaliikenne piti huolta siitä, ettei niillä päässyt ajamaan juuri kahdeksaakymppiä kovempaa. Tällaista tietä riitti useampi kymmenen kilometriä. Ljungbyn eteläpuolella oli taas pätkä moottoritietä, mutta sen jälkeen oli vielä runsas viitisenkymmentä kilometriä osin ohituskaistatietä, osin tavallista kaksikaistaista tietä, tosin ruotsalaisittain leveillä pientareilla. Jouduin kuitenkin ajamaan kilometrikaupalla kahden rekan takana, joista taaimmainen - tanskalainen - ei hievahtanutkaan keskiviivan vierestä ja miltei yhtenäisenä jonona vastaan tullut liikenne sekä rekan nostattama sankka vesisumu estivät ohitusyritykset. Yllättäen tielle kuitenkin ilmestyi eräässä ylämäessä lyhyt ryömintäkaista, jolle rekat siirtyivät ja käänsin kahvaa heittääkseni ohi kummastakin. Olin ehtinyt tanskalaisrekan perävaunun puolivälin kohdalle, kun se hämmästyksekseni alkoi siirtyä minun kaistalleni ohittaakseen edellänsä ajaneen rekan. Vasemmalla puolellani oli sulkuviiva kieltämässä ohitukset vastaantulevien kaistan kautta, eikä mäennyppylän takia ollut paljoakaan näkyvyyttä. Ketään ei kuitenkaan juuri sillä hetkellä tullut vastaan. Vaihtoehdot olivat vähissä: hätäjarrutuksella saattaisin pelastautua tanskalaisrekan taakse, mutta kun vastaantulijoita ei ollut, vaihdoin pienemmälle ja kiihdytin vielä lisää sulkuviivan yli ja noin 150-160:n vauhdilla vastaantulevien kaistan kautta tanskalaisen ohi ja sen jälkeen myös sitä edeltäneen rekan ohi. Tilanne oli koko matkan ilkein ja jos vastaantulijoita olisi ollut, rekka olisi kiilannut minut todella tukalaan paikkaan, mutta onni oli potkaisi sillä kerralla oikein huopatossulla.

Muutama kymmenen kilometriä ennen Helsingborgin liittymää moottoritien jälleen alettua sade vihdoinkin taukosi ja pian tiekin oli taas kuiva. Nyt koko loppumatka olisikin pelkkää moottoritietä. Helsingborgin luona vaihdoin E6/E20 -moottoritielle kohti Malmötä ja Juutinrauman siltaa. Pilvipeitteen jo rakoillessa ja auringon jälleen pilkistäessä päätin pitää pienen tauon juuri ennen siltaa. Tien oikealla puolella oli Statoil, jossa tankkasin ja palkitsin sateesta sekä rekoista selviämiseni isoimmalla jäätelötuutilla, joka asemalta löytyi. Kello oli nyt 17.25 ja matkamittarin lukema 184893 - 762 km Sandvikenista. Vielä oli siis jäljellä miltei 900 km, vaikka aikaa oli kulunut jo miltei yhdeksän tuntia. Arvelin kuitenkin pystyväni pitämään Saksassa sellaista vauhtia, että olisin perillä kello yhteen mennessä.

Olin edellisenä vuonna ylittänyt Juutinrauman sillan autolla, mutta tämä oli ensimmäinen kerta moottoripyörällä - siltahan avattiin liikenteelle keskikesällä vuonna 2000. Maksu suoritettiin Ruotsin puolella ja maksukopeissa kannatti olla tarkkana, sillä kaikkiin ei voinut maksaa kaikilla tavoilla: useimpiin kelpasivat vain luottokortit ja vain yhteen käteinen. Koska käytin mieluiten viimeksimainittua ajoin sen luokse - onneksi ei ollut jonoa. 150 Ruotsin kruunua siirtyi siltayhtiölle ja pääsin jatkamaan. Ensin oli ylitettävänä runsas yhdeksän kilometriä pitkä silta, joka päättyi keskellä salmea olevalle keinotekoiselle saarelle, jossa moottoritie kulki pari kilometriä painuakseen sitten meren pohjaan runsaan neljän kilometrin mittaiseen tunneliin noustakseen ihmisten ilmoille Kööpenhaminan lentokentän luona Kastrupissa.

Tanskassa moottoriteiden nopeusrajoitus on Ruotsin tavoin 110 km tunnissa, mutta liikenne sujui siellä naapurimaata vikkelämmin, eli yleisesti ajettiin noin 130-140:n kilometrin tuntivauhdilla. Liikenne Kööpenhaminasta etelään vievällä kuusikaistaisella tiellä oli tosin hyvin vilkasta, mutta silti sujuvaa. Muistin vanhastaan, että parikymmentä kilometriä Kööpenhaminan jälkeen oli epäjohdonmukainen moottoritieliittymä, jossa oli erkaannuttava vasempaan, jotta pääsisi oikeaan E20 -moottoritielle, eli Ison Beltin sillalle ja edelleen Jyllantiin johtavalle reitille. En siis ajanut harhaan, vaan jatkoin länteen. Liikenne oli yhä melko vilkasta ja vaikka ajoin noin 130-140 km tunnissa jouduin tavan takaa poistumaan ohituskaistalta antaakseni tietä nopeammin takaa lähestyville tanskalaisille. Minun omatuntoni ei oikein tahtonut venyä enempään jatkuvaan ylinopeuteen kuin 30 km tunnissa, mutta ilmeisesti Tanskassa ei ole pahemmin nopeusvalvontaa - ainakaan moottoriteillä - sillä tanskalaisia eivät reippaat nopeusrajoituksen ylitykset tuntuneet häiritsevän. Kun myöhemmin kotiin tultuani luin lehdestä, että pohjoismaisessa liikennevalvontavertailussa suomalaiset olivat rikkoneet nopeusrajoituksia eniten, olin aivan ymmälläni. Kun Suomessa moottoritiellä on rajoituksena 120 km tunnissa ja ajaa noin 10 km tunnissa yli rajoituksen, miltei kaikki muut ajavat hitaammin. Ruotsissa ja Tanskassa rajoitus on 110 km tunnissa, mutta vielä 20 km:nkin ylinopeudella ohittajia riittää vaikka millä mitalla. Taisipa olla tarkoitushakuinen kotimaista kulutusta ja "kuripakettia" varten laadittu koko vertailu. Näin sitä yleistä mielipidettä huijataan.

Ison Beltin siltaMenossa Ison Beltin sillalle.
Keskiviikko 29.5.2002 kello 18.59.

Ison Beltin sillan ylittäminen on Juutinrauman siltaa vaikuttavampi kokemus. Maksu oli sama kuin Juutinraumassa eli 120 Tanskan kruunua. Sillä pääsi ensin kymmenkilometrisen riippusillan yli ja sitten pienen luonnonsaaren jälkeen seurasi 19 kilometriä pitkä palkkisiltaosuus. Kun salmen leveys - ja siltojen kokonaispituus - on kolmisenkymmentä kilometriä, ei vastarantaa näy ylitystä aloitettaessa. Parhaimmillaan käydään yli seitsemänkymmenen metrin korkeudessa ja kovalla sivutuulella sillan ylittäminen moottoripyörällä onkin kiellettyä - samoin on Juutinrauman sillalla. Siinä on jälleen yksi syy perehtyä säätilaan ennen SS 3000 Balticin yrittämistä, jottei ajo tyssäisi tuulen tyyntymisen odotteluun jommankumman sillan luona.

Heti sillan jälkeen on hyvä taukopaikka, jossa WC:ssä käynnin lisäksi söin jugurtin ja banaanin sekä join kahvikupposen kanelipullan kera. Iron Butt -ajojen suunnittelussa ruokailu on pysyvä keskustelunaihe. Minun harrastamani kahvi-maito-sämpylä -dieetti tuomitaan yleensä täysin. Olen kuitenkin todennut sen omalla kohdallani aivan toimivaksi, joten en ole nähnyt mitään syytä kokeilla erikoisravinteita, energiajuomia tai muuta sellaista. Toisaalta olen yrittänyt pysyä hiljaa, kun ajon aikaisesta ruokavaliosta on väitelty. Taitaa olla niin, että ruoka on yksilöllinen asia. Minun ruoansulatukseni tunnetusti sietää miltei mitä tahansa, enhän ikinä ole saanut mitään vatsavaivoja matkoillani, vaikka olen etelämaissakin aina syönyt ja juonut estottomasti aivan kaikkea - niin monien kammoamia salaatteja kuin tien viereltä ostamiani hedelmiäkin.

Matka jatkui moottoritietä E20 pitkin Fynin saaren poikki. Sää oli jälleen kaunistunut ja laskeva aurinko paistoi muutaman pilvenlongan välistä. Jossakin Odensen kaupungin ja Vähän Beltin sillan välillä bensiinin varoitusvalo syttyi. En ollut odottanut sitä, sillä olin ajanut vasta hieman yli 200 kilometriä Malmöstä ja valon syttyessä on kulunut noin 15 litraa menovettä, joten jäljellä oli enää nelisen litraa. Muistelin, että pian Vähän Beltin ylittävän riippusillan jälkeen olisi moottoritieliittymä, jonka paikkeilla muistin aiemmin nähneeni levähdysalueen huoltoasemineen. Ylitin komean, mutta tällä kerralla ilmaisen riippusillan ja tulin jälleen mantereelle eli Jyllannin niemimaalle. Kilometri toisensa jälkeen kiertyi matkamittariin ja punainen polttoainevalo loisti kirkkaasti. Huoltamoa ei näkynyt. Aloin jo huolestua. Hiljensin vauhtia, jotta bensiininkulutus vähenisi. Tulin Koldingin kaupungin pohjoiseen liittymään ja nousin pois moottoritieltä, mutta yhtään bensiiniasemaa ei näkynyt lähimaillakaan. Päätin palata takaisin moottoritielle ja jatkaa seuraavaan liittymään. Sielläkään ei ollut huoltamoa. Nyt pelkäsin, ettei bensiini enää riittäisi sitä seuraavaan liittymään ja ajatus polttoaineen loppumisesta tanskalaisella moottoritiellä ei kiehtonut. Arvelin, että löytäisin bensiiniä lähempää kaupunkia, jonne viitta ilmoitti olevan viisi kilometriä. Ajoin rauhallisesti kolmisen kilometriä ja näinkin tien vasemmalla puolella OK-aseman. Olin pelastettu.

Tankkaus osoittautui ihmeellisen monimutkaiseksi. Pumppu ei käynnistynyt millään, joten menin sisään valittamaan kassalle. Hän sanoi, että oli ensin maksettava pumpun yhteydessä olevaan kortti- ja seteliautomaattiin. Palasin pyörän luo toteamaan, että automaatti hyväksyi vain OK:n oman ja joitakin muita tanskalaisia kortteja. Jälleen kassalle ilmoittamaan, ettei minulla ole sopivaa korttia ja setelini ovat liian suuria kertatankkaukseen. Kassa ilmoitti, ettei saa vaihtaa niitä pienemmiksi, mutta jos kaikki maksamani bensiini ei mahdu tankkiin, hän voi hyvittää käyttämättä jääneen summan rahana kuittia vastaan. Niinpä syötin 200-kruunusen automaattiin ja tankkasin 17,08 litraa. Olin siis hätäillyt ennenaikaisesti: tankissa oli vielä jäljellä miltei kaksi litraa. Tankkaus maksoi 139,55 kruunua. Vein kuitin kassalle, joka antoi minulle takaisin 60,45 kruunua ja piti kuitin. Sanoin, ettei se käynyt päinsä, sillä tarvitsen kuitin. Kassa ilmoitti, ettei voi antaa sitä, sillä hän tarvitsee kuitin tositteeksi antamastaan rahasta. Pyysin edes kopiota kuitista, jolloin kassa ilmeisen vastahakoisesti meni huoltamon nurkassa olevan kopiokoneen luokse ja toi minulle A4-kopion. Pyysin leikkaamaan siitä sen alueen, jossa oli kuitin teksti ja kassa teki työtä pyydettyä, mutta vieläkin vastemielisemmän näköisesti. Kun sain kopion, huomasin että kuitin vasen reuna oli jäänyt kopioalueen ulkopuolelle. Päivämäärä puuttui, mutta kellonaika ja paikkakunta sentään näkyivät. En ruvennut enää kiristämään tilannetta ja tuhlaamaan lisää aikaa vaatimalla uutta kopiota, sillä tiesin, että Ison Beltin siltakuitti ja seuraavan Saksassa tekemäni tankkauksen kuitti todistaisivat reittini riittävästi. Huoltamon etsimiseen ja tankkaukseen oli kaikkine vaiheineen mennyt niin kauan, että olin varmaankin lähes puoli tuntia poissa moottoritieltä eli varsinaiselta ajoreitiltäni. Tankkaus oli kuitin mukaan tapahtunut kello 20.25 ja kuluneiden hieman yli 12 tunnin aikana olin tehnyt matkaa vain 1018 kilometriä. No, Saksan rajoituksettomat moottoritiet odottivat.

Jatkoin E45 -moottoritietä kohden Saksan rajaa. Schengenin sopimus oli poistanut rajatarkastukset, joten moottoritiellä oli vain nopeusrajoitus 50 km tunnissa autioiden entisten passintarkastuskoppien kohdalla. Raja ei siis hidastanut menoa juuri lainkaan. Saksan puolelle päästyäni nostin vauhtia ja ajoin 150-160 tuntikilometrin matkavauhtia. Kuten ennenkin, jouduin säännöllisesti parinsadan vauhtia ajavien saksalaisten ohittamiksi, mutta en halunnut itse lisätä vauhtia, sillä ilta hämärtyi nopeasti ja kovempi vauhti pimeässä ei tuntunut mukavalta ajatukselta. Kerkäisihän sitä näinkin.

Illan jo käännyttyä pimeäksi yöksi tankkasin moottoritie A7:n varrella Aalbeck Westin huoltoasemalla. Oli hauskaa ensi kerran maksaa Saksassa euroilla, oli kuin olisi ollut kotimaassa. Bensiini näkyi olevan aivan Suomen hinnoissa, sillä litra maksoi 1,109 euroa. Kello oli tankatessani 22.38 ja olin ajanut 1201 kilometriä. Jatkoin matkaa kohden Hampuria. Vaikka kello lähestyi puoltayötä, liikenne vilkastui koko ajan. Hampurista pääsi kuitenkin lävitse joutuisasti, sillä moottoritie halkaisee kaupungin ja alittaa Elben tunnelissa. Osin kahdeksan-, osin kymmenkaistaisella moottoritiellä sai kuitenkin olla tarkkana, sillä pian tunnelin jälkeen olisi käännyttävä oikealle A7- ja A1 -moottoriteitä yhdistävälle moottoritie A261:lle. Onneksi Saksan moottoriteiden opasteet ovat ensiluokkaisia ja riittävän ajoissa ennen liittymiä, joten pimeässäkin oli helppoa löytää oikealle tielle ja tuota pikaa ajoinkin A1 -Autobahnia Bremenin suuntaan. Nelikaistaisen moottoritien oikea kaista oli miltei yhtämittaista rekkajonoa, joten ajoin entistä vauhtiani kohtalaisen vilkkaasti liikennöidyllä ohituskaistalla. Saksaan oli luvattu sadekuuroja. Toivottavasti niitä ei tulisi, sillä pimeys, sade ja vilkas liikenne kirkkaine valoineen ei olisi kovin mukava yhdistelmä ja joutuisin pudottamaan nopeutta huomattavasti. Yritin sopivissa tilanteissa tähyillä pimeälle yötaivaalle ja ilahduin nähdessäni tähtien loistavan siellä täällä. Oli siis selkeää. Hienoa.

Vaikka vielä olisikaan polttoaineen vuoksi tarvetta, joutuisin tankkaamaan hieman ennen Bremeniä, jotta voisin todistaa ajaneeni tämän mutkan. A7 -moottoritie kun olisi vienyt suoraan kohti Hannoveria. Olin reittiä suunnitellessani tarkastanut Saksan tiekartastosta, että hieman ennen Bremener Kreutz -liittymää oli huoltoasema. Pysähdyin siis Grundbergsee Nordseiten asemalle, tankkasin ja ostin pullon cokista juotavakseni. Kello oli juuri siirtynyt torstain 30.5. puolelle ja näytti 00.06. Olin ajanut edellisestä tankkauksesta 143 km ja polttoainetta oli kulunut 9,5 litraa. Puhdistin visiirin ja pyörän lampun ötököistä sekä lisäsin puseron, vaikka yö tuntuikin varsin lämpimältä.

Hieman tankkauksen jälkeen tulin moottoriteiden A1 ja A27 liittymään ja lähdin ajamaan viimeksi mainittua tietä kaakkoon kohden Hannoveria. Erinomaisessa kunnossa olevalla Autobahnilla oli varsin vähän liikennettä verrattuna edellisiin ja innostuin pimeydestä huolimatta lisäämään vauhtia 170-180:een kilometriin tunnissa. Matka joutui nyt kohtalaisen nopeasti, mutta A27 liittyi paljon vilkkaammin liikennöityyn sekä huonokuntoisempaan - samalla myös tietöiden vaivaamaan - Hampurin ja Hannoverin väliseen A7 -Autobahniin jo noin 70 kilometrin kuluttua, joten ilo nopeammasta ajosta jäi vain runsaan parinkymmenen minuutin mittaiseksi. Ennen Hannoveria ja itse kaupungin kohdalla oli pitkiä osuuksia, jossa käytössä oli vain toinen ajorata ja nopeusrajoitus oli 80 kilometriä tunnissa. Vilkas rekkaliikenne hidasti myös osaltaan kulkua. Hannoverin ohitettuani aloin jälleen katsella tankkauspaikkaa, joka todistaisi, etten ollut kääntynyt suoraan Berliiniin johtavalle moottoritielle A2, vaan koukannut etelämpää Saltzgitterin ja Braunschweigin kautta moottoriteitä 39 ja 391 pitkin. Hildesheimin ohitettuani poikkesin Hildesheimer Börden huoltamolle. Tällä kerralla tankkiin meni 10,18 litraa, vaikka olin ajanut edellisen tankkauksen jälkeen vain 152 kilometriä. Kulutukseksi tuli siten noin 6,7 litraa sadalla, joka oli ymmärrettävää A27:n reippaan ajon jälkeen. Kello oli kuitenkin jo 1.43, sillä olin viipynyt edellisellä tankkauspaikalla ainakin kymmenen minuuttia edellä mainittujen toimieni vuoksi. Aamukahdeksasta lähtien olin nyt ajanut yhteensä 1496 km, joten pian olisi riittävä matka täynnä, mutta kellokin oli jo turhan paljon.

Pian huoltamon jälkeen näin opasteen moottoritielle A391 ja käännyin jyrkästi oikealle kaartaen sitten moottoritien ali kohden itää. Mutta mitä nyt, tie ei ollutkaan moottoritie, vaan tavallinen kaksikaistainen maantie. Oli pilkkopimeää enkä ollut ottanut mukaan Saksan karttaa, kun luotin moottoriteiden opasteiden antavan riittävän tiedon. En halunnut yrittää takaisin tulosuuntaani, kun viitta kuitenkin oli opastanut haluamaani suuntaan ja parin kilometrin ajon jälkeen tulinkin uuteen liittymään, josta pääsi nousemaan A391 -tielle. Myöhemmin kotona katsoin kartalta, että kyseessä oli ollut moottoriteiden liittymäkolmion kärjen oikaiseva tie, joka ei tosin vaikuttanut kokonaismatkaan kuin parin kilometrin verran.

Myös moottoritie 39 oli hiljainen, mutta ilman pientareita ja varsin mutkainen, joten sillä oli miltei kauttaaltaan nopeusrajoituksena 100 km tunnissa. Tie ei jatkunut A2 -Autobahnille saakka, vaan Braunschweigin kaupunki oli kierrettävä länsipuoleltaan toista moottoritietä A391 pitkin. Siellä oli jälleen tietöitä ja juutuin rekkakaravaanin perään. Myös tämän tien liittymä A2 -moottoritiehen oli remontissa ja onnistuin pimeässä hukkaamaan oikean rampin. Huomasin ajaneeni A2:n toiselle puolelle, jossa A391 päättyi ja jatkui tavallisena tienä. Tein U-käännöksen ja palasin liittymään. Tällä kerralla selvisin kunnialla itään kohti Berliiniä ja edelleen Puolaa johtavalle, kauttaaltaan kuusikaistaiseksi peruskorjatulle A2 -Autobahnille.

Oli hämmentävää nähdä, miten vilkas liikenne tiellä oli kellonajasta huolimatta. Suomen moottoriteillä samanlaista tiheyttä näkee tuskin edes ruuhka-aikoina. Reunimmaisella kaistalla meni kumpaankin suuntaan miltei katkeamaton rekkajono 80-90 kilometrin tuntivauhdilla. Keskimmäisellä kaistalla eteni runsaasti henkilö- ja pakettiautoja niinikään molempiin suuntiin nopeudella 120-150 kilometriä tunnissa, ja sisimmäisellä kaistalla suhahtelivat paljon niitä nopeammin Porschet, BMW:t, Audit ja Mercedekset poukkoillen välillä keskikaistalle, jos siellä oli vähänkin väljempää. Avarassa maisemassa oikean ajoradan punaiset ja vasemman valkoiset valonauhat soljuivat polveillen kilometrien pituisena näkymänä muuten mustassa pimeydessä. Näky oli kiehtovan kaunis ja oli omalaatuisen kiihottava tunne mennä mukaan valovirtaan. Sovitin nopeuteni jonnekin keskikaistan ja nopeimpien väliin ehkä noin 150-160 kilometriin tunnissa. Autojen välit olivat nopeuteen verrattuna todella vähäiset ja kaikesta huomasi, että täällä oli totuttu ajamaan lujaa, mutta ottamaan samalla myös toiset huomioon. Olin toki ajanut paljonkin Saksan moottoriteillä aina 1980-luvun alusta lähtien niin moottoripyörällä kuin autollakin, mutta tämä oli ensimmäinen kerta keskellä pimeintä yötä. Maiseman puuttuminen ja muun liikenteen muuttuminen vain erivärisiksi valoiksi sai liikkumisen tuntumaan siltä kuin olisi edennyt tyhjyydessä. Valojen erivauhtinen liike ja sivusuuntaiset kaistanvaihdokset tuottivat miltei hypnoottisen tunnelman. Aika menetti merkityksensä. En huomannut, olinko ajanut viisi minuuttia vai tunnin, kun olin jo perillä yöpymispaikassani Schopsdorfissa vajaa sata kilometriä Berliinistä länteen.

Käännyin levähdysalueen Aral-huoltoasemalle. Hotellini näkyi olevan hieman kauempana huoltamon takana. Tankkasin ja menin kassalle maksamaan mukanani ajon lopetuksen todistuslomake. Huomasin, ettei huoltamon kassakone tulostanut täälläkään kuittiin kellonaikaa, päivämäärän kylläkin. Pyysin kassatyttöä todistamaan kuittaamaan lopetustodistukseen kellonajan, päiväyksen, paikkakunnan sekä matkamittarin kilometrilukeman. Hän kieltäytyi. Tyttö ei osannut englantia, joten yritin rajallisella saksantaidollani selittää, miten tärkeää minulle olisi saada todistus. Yritykseni taivutella tyttöä herättivät huoltoaseman yhteydessä olleen baarin hoitajan huomion ja hän lähestyi selvästikin aikeissa poistaa kaltaiseni häirikkö huoltamon kassalta. Ennen kuin mies ehti sanoa mitään, työnsin lopetustodistuksen hänen eteensä ja solkkasin saksaksi, mistä oli kyse. Mies tuntui tajuavan, joten pyysin hänet varmistamaan, että pyöräni matkamittarin lukema oli sama, jonka olin kirjoittanut lomakkeeseen. Kävimme mittarikentällä katsomassa ja palasimme kassalle. Mies kuittasi ja löi huoltamon leiman osoite- ja puhelinnumerotietoineen lopetustodistukseeni. Päätin, että se saa riittää, en yritä enää suostutella kassatyttöä tai mene pyytämään jotakuta baarissa olleista muista asiakkaista toiseksi todistajaksi. Olihan todistuksessa huoltamon leima. Sitä paitsi kello oli jo 3.27 ja halusin todella päästä hotelliin nukkumaan, jotta olisin levänneenä valmis lähtemään viimeiselle ja vaikeimmalle tuhatmailisille. Matkamittarini näytti 185805 km, joten olin ajanut 1674 kilometriä noin 19 tunnissa. Keskinopeudekseni tuli siten pysähdyksineen vain vajaa 84 kilometriä tunnissa. Moottoritieosuudetkaan eivät siis olleet pelastaneet aamun pikkuteille sekä Etelä-Ruotsin sateeseen tuhlattua aikaa.

Ajoin hotellin eteen. Enää ei ollut aivan pimeää ja piha oli hyvin valaistu, samoin sisäänkäynti. Pihalla oli parikymmentä henkilöautoa, enimmäkseen saksalaisia, mutta myös useampia puolalaisia. Pysäköin pyöräni ja menin ovelle. Automaattiovi ei auennut ja huomasin siinä ilmoituksen, jonka mukaan yöllä oli soitettava ovikelloa. Painoin nappia. Mitään ei tapahtunut. Painoin uudelleen. Tulos oli yhtä kehno. Painelin ovikelloa aika ajoin varmaan noin viiden minuutin ajan, mutta missään ei näkynyt elonmerkkiä. Oven vieressä oli hotellin ravintolan ruokalista ja siinä oli myös hotellin puhelinnumero. Soitin kännykälläni pari kertaa. Puhelin kuului hälyttävän, mutta kukaan ei vastannut. Lopulta kiersin hotellin ympäri, mutta löytämäni pari muuta ovea olivat yhtä lukittuja kuin pääovikin. Totesin, että oli turha yrittää päästä nukkumaan tänne ja palasin huoltamolle. Kysyin baarinhoitajalta tietäisikö hän, mistä voisin saada yösijan, ja hän neuvoi muutaman kilometrin päähän moottoritien toiselle puolelle Ziesarin kylään, jossa olisi Pension. Kysyin, olisiko Pension auki tähän aikaan ja mies vastasi, että Pension on aina auki. Helpottuneena ajoin kylään ja kolistelin sen kuoppaista mukulakivikatua saaden pari koiraa haukkumaan. Pension -kyltti neuvoi jo kylän laidalta oikeaan suuntaan ja tulinkin siistin näköisen kaksikerroksisen talon eteen. Kyltti sen seinässä ilmoitti, että tässä oli etsimäni paikka. Ikkunat olivat kuitenkin visusti kiinni ja samoin ovi, joka sitä koettaessani osoittautui olevan lukossa. Missään ei ollut valoa tai muuta elämän merkkiä, eikä ihme - olihan kello neljä aamulla. Ovessa oli ilmoitus, joka neuvoi kysymään huoneita viereisessä linnassa olevasta oluttuvasta. Ajoin noin sadan metrin päähän punatiilisen linnan luo. Siellä oli oluttupa, mutta täsmälleen yhtä pimeä ja lukittu kuin sekä hotelli että Pensionkin.

Hetken mietittyäni päätin, etten ryhdy herättelemään saksalaisia tähän vuorokaudenaikaan, vaan ajan saman tien viitisenkymmentä kilometriä lähemmäs Berliiniä Potsdamiin, jossa nukkuisin ennestään tutulla leirintäalueella samalla tavalla kuin edellisenä yönä Sandvikenissa. Maastossa nukkuminen Saksassa ei innostanut. Palasin siis Autobahnille, jatkoin Saksan pääkaupunkia kiertävälle kehämoottoritielle Berliner Ringille ja käännyin sieltä Potsdamiin sekä edelleen sen länsipuolella sijaitsevalle leirintäalueelle, jolla olin yöpynyt eräällä aiemmalla matkallani. Tiesin, etten voisi tähän aikaan ajaa alueelle, mutta jätin pyöräni portin ulkopuolella olevalle parkkipaikalle, otin mukaan makuupussin ja -alustan sekä lukitsin taas tankkilaukun yläosan sivulaukkuun. Puomin raosta pääsin leirintäalueelle ja ryhdyin katselemaan sopivaa nukkumapaikkaa. Ohittaessani WC- ja pesuhuonerakennusta kaksi jo työnsä aloittanutta siivoojaa tuli ulos. Tervehdin ystävällisesti ja tiedustelin, minne voisin asettua nukkumaan. Siivoojat sanoivat, etteivät he voi antaa lupaa sellaiseen ilman omistajan suostumusta ja tämä tulisi vasta seitsemältä. Kello oli nyt miltei viisi ja aurinko paistoi jo kirkkaasti. Vastasin, ettei sovitaan sitten, etteivät he ole nähneetkään minua ja minä käyn itse selittämässä asian omistajalle herättyäni. Naiset eivät vastustaneet ja kävelin alueen perälle, jossa levitin nukkumaneuvoni tuuhean tammen katveeseen pehmeään ruohikkoon. Riisuin ajopuvun ja saappaat ja hetkessä olin unessa.

Toisen 1000 mailin etapin opetukset:

Opetus 7: Aja vain pääteitä, vaikka sivutiet olisivat kuinka vaihtelevia ja kauniita.
Opetus 8: Jos säätiedot lupaavat sadetta, älä oleta pystyväsi ajamaan samaa vauhtia kuin kauniilla ilmalla.
Opetus 9: Yritä hyödyntää vuorokauden valoisa aika mahdollisimman tarkkaan ajamiseen, jotta hitaampi pimeällä ajaminen vähenisi.
Opetus 10: Vaikka oletkin varmistanut yöpymispaikkasi olemassaolon, varmista myös se, että pääset sinne sisälle haluamanasi aikana.


30.-31.5.: Kolmas tuhatmailinen, Saksasta Werderistä Viroon Tallinnaan


Reittikartta 30.-31.5.Kolmannen tuhatmailisen ajoreitti.
Kartta: Route66 Europe

Olin arvioinut tarvitsevani vähintään neljä tuntia unta ennen viimeistä ajomatkaa Saksasta takaisin Suomeen. Ennen nukkumaankäyntiäni olin laskenut, että jos pääsisin aloittamaan viimeisen tuhatmailisen puoli kymmenen maissa paikallista aikaa, minulla olisi tunnin aikaeron huomioonottaen 21 tuntia aikaa sen ajamiseen. Tallinnaan pitäisi silloin ehtiä 20 tunnissa, laivamatkan vaatimaa aikaa ei laskettaisi ja viimeinen tunti riittäisi hyvinkin ajoon Helsingistä Lohjalle. Niinpä kännykkäni herätti minut yhdeksältä. Kukaan ei ollut osoittanut kiinnostusta ruohikolla pelkässä makuupussissa nukkuneeseen mieheen. Parinkymmenen metrin päässä olleen saksalaisen asuntovaunun vanhempi pariskunta söi parhaillaan aamiaista vaununsa edustalla. Toivotin ystävällisesti hyvää huomenta ja sain yhtä ystävällisen vastauksen. Pukeuduin ajopukuuni, vedin saappaat jalkaani, kokosin makuupussini ja -alustani ja kävelin leirintäalueen portilla sijaitsevaan toimistoon. Kerroin siellä päivystäneelle omistajalle tuloni ja yöpymistapani ja sen enemmittä puheitta hän peri minulta viiden euron maksun alueensa hyväksikäytöstä. Pakkasin nukkumavälineeni pyörään, otin pesuvälineet mukaan ja hyödynsin vielä leirintäalueen saniteettitiloja ennen lähtöäni. Mieli olisi tehnyt ottaa suihku, mutta sellaiseen ylellisyyteen ei nyt ollut aikaa.

Berliner Ringille pääsi leirintäalueelta kahta tietä, joko Potsdamin keskustan läpi, kuten olin tullessani ajanut, tai kiertämällä pikkuteitä Werderin kylän kautta. En halunnut juuttua Potsdamin aamuruuhkaan, joten lähdin aluksi matkani kannalta väärään suuntaan kohti Werderiä, joka oli vain parin kilometrin päässä leirintäalueelta. Kylän Aral -huoltamolla täytin tankin ja otin huoltamonhoitajan todistuksen kolmannen perättäisen tuhatmailiseni aloituslomakkeeseen. Taaskaan ei kassakoneelta saanut kellonaikaa näyttävää kuittia, mutta aloituslomakkeessa todistettiin huoltamon leiman voimalla, että kello oli 9.47 ja matkamittarini lukema 185909. Olin siis ajanut edellisen etapin päätöksen jälkeen 104 "turhaa" kilometriä, jotka eivät päässeet mihinkään tuhatmailiseen. Tällä kerralla ei ollut ongelmia saada todistajaa: taikasanaksi osoittautui englanninkielinen termi check-point. Päätin panna sen mieleen mahdollista vastaista tarvetta varten.

Huoltamolta lähdön jälkeen oli madeltava kymmenkunta kilometriä autojonossa pienellä paikallistiellä, joka vei Berliner Ringin liittymään. Moottoritielle päästyäni huokasin helpotuksesta ja lähdin paahtamaan kohden itää. Ilo ei kuitenkaan ollut pitkäaikainen. Muutaman kilometrin jälkeen edessä oli Stau, eli kaikilla kolmella kaistalla jono seisoi. En jäänyt jonoon odottamaan, vaan paikalliseen tapaan ajoin kahden kaistan välissä autojen ohitse parin-kolmenkympin vauhdilla. Kun autoilijat näkivät sivupeileistään moottoripyörän lähestyvän autojonojen välissä, he kiitettävällä tavalla antoivat tietä hivuttamalla ajoneuvojaan hieman kauemmas toisistaan, jos se seisovassa jonossa suinkin kävi päinsä. Ei puhettakaan siitä, että joku olisi yrittänyt tukkia motoristilta tien tai tehnyt muuta kiusaa esimerkiksi avaamalla oven. Huomasi jälleen selvästi, kuinka erilainen liikennekulttuuri ruuhkaisessa Keski-Euroopassa on verrattuna Suomeen.

Viitisen kilometriä pitkän ruuhkan jälkeen syy siihen kävi ilmi: pakettiauto oli särkynyt keskimmäiselle kaistalle ja hinausauto oli parhaillaan hakemassa sitä pois. Nyt oma matkani taas alkoi joutua, mutta muutaman kilometrin jälkeen edessä oli toinen samanlainen ruuhka. Jälleen sain edetä autojonojen välissä, mutta nyt vain parin kilometrin verran. Tämän ruuhkan aiheuttajana oli sillan korjaustyö, jonka takia yksi kolmesta kaistasta oli suljettu. Sen jälkeen pääsin ajamaan vapaasti Berliner Ringin kaakkoiskulmaan, josta A2 -moottoritie jatkui suoraan kohti vain 55 kilometrin päässä olevaa Puolan rajaa. Minä en kuitenkaan aikonut mennä Puolaan sitä kautta, vaan jatkoin Berliner Ringiä pohjoiseen kohden sen luoteiskulmaa, josta Autobahn A11 veisi Puolaan Szczecinin - entisen Stettinin - kaupungin luona.

Berliinin itäpuolella kehätie oli vain nelikaistainen ja osin vielä kunnostettavana DDR:n ajan laiminlyöntien jäljiltä. Kun käännyin A11:lle huomasin vielä selvemmin, ettei Saksa ollut ehtinyt korjata kaikkia 1930-luvun Autobahneja nykyajan tasolle. DDR:ssähän niille ei ollut tehty juuri mitään neljänkymmenen vuoden aikana. Yli kuusikymmentä vuotta vanha betonipäällyste oli kilometrikaupalla niin kehnossa kunnossa, ettei sillä voinut ajaa kovempaa kuin 60-70 kilometriä tunnissa. Laattojen välillä oli jopa 3-4 sentin korkeuseroja ja pinta oli paikoin täynnä halkeamia. Pitkillä osuuksilla liikenteen pahemmin murjoma oikea kaista oli kokonaan suljettu ja oli ajettava jonossa hieman vähemmän kehnoa ohituskaistaa pitkin. Korjaustyöt olivat kuitenkin käynnissä ja välillä oli jo kuntoon saatuja erinomaisia osuuksiakin. Ilmeisesti tämä moottoritie oli Saksan omien tarpeiden kannalta vähimmän tärkeiden joukossa ja siksi saanut odottaa kunnostusta näin pitkään.

Autobahn Stettiniin Autobahnin pinta

Vasemmalla: Berliini-Stettin -Autobahnin pinta oli kurjassa kunnossa.
Torstai 30.5.2002 kello 11.21.
Oikealla: Betonilaatoilla oli usean sentin korkeuseroja.

Tärinästä väsyneenä pidin pienen tauon eräällä kunnostetulla levähdyspaikalla ja söin vasta nyt aamiaiseni: pari voileipää ja cokista. Samalla vaihdoin pari sanaa sinne myös pysähtyneen berliiniläisen R1150R:ää ajaneen motoristin kanssa. Luonnollisesti hän tiedusteli matkaani ja kuultuaan, että olin aikeissa ajaa seuraavaksi aamuksi Suomeen pudisteli ihmetellen päätään. Toivotti kuitenkin onnea matkaan. Valitsemaani reittiä matka Puolaan oli sen verran pidempi, että oli vielä tankattavakin ennen rajaa. Buckowseen taukopaikalla täytin pyörän tankin ja totesin ajaneeni vain 143 kilometriä tasan kahdessa tunnissa - ruuhkat sekä kurjakuntoinen tie olivat verottaneet keskinopeuttani tuntuvasti. Reittiä suunnitellessani olin ajatellut, että tätä kautta ajaminen pitäisi minut mahdollisimman kauan Saksan hyvien nopeusrajoituksettomien moottoriteiden piirissä ja matka kehnojen teiden Puolassa jäisi lyhimmäksi mahdolliseksi. Tämä moottoritie oli kuitenkin kaikkea muuta kuin hyvä eikä sillä pystynyt pitämään edes liikennemerkeillä osoitettua 80 kilometrin tuntinopeutta ilman pelkoa pyörän tai ajajan rikkoontumisesta.

Saksan ja Puolan välisen rajan lähestyessä jännitin sitä, kestäisikö ylitys kauan. Kookas raja-asema oli mäenharjanteella ja kahden tarkastuspisteen edessä oli vain muutaman auton jono. Jonotusta kesti kymmenkunta minuuttia ja passi oli tarkastettu parissa minuutissa. Rajan ylittäminen kesti siis vain viitisentoista minuuttia - olin oikein tyytyväinen, kun lähdin jatkamaan moottoritietä kohti itää. Vanha kolmannen valtakunnan aikainen Autobahn oli Puolan puolella korjattu upeaan kuntoon, mutta sitä iloa kesti vain muutaman kilometrin. Oderin ylittävän sillan jälkeen tie oli täsmälleen samanlainen kuin valmistuessaan vuonna 1939, vaikkakin sodan ja yli kuudenkymmenen vuoden käytön runtelema. Tie oli alkujaan ollut tarkoitus tehdä aina Itä-Preussin Königsbergiin - nykyiseen Kaliningradiin - saakka, mutta se oli ehtinyt valmistua vain Stettinin itäpuolelle. Jo ennen vanhan moottoritien päättymistä minun oli kuitenkin käännyttävä oikeaan tielle numero 10, jota seuraisin aina Bydgoszcziin saakka. Tämä oli samalla ensimmäinen kerta, kun liikkuisin moottoripyörällä Puolassa. Se oli eri puolille Eurooppaa suuntautuneilla matkoillani jotenkin aina jäänyt väliin eikä Baltiastakaan ollut tullut aiemmin jatkettua matkaa Puolan puolelle.

Vaikka valtatie 10 oli kartalla oli merkitty kartalle paksulla punaisella viivalla, se osoittautui todellisuudessa juuri sellaiseksi, jonka laisiksi olin Puolan pääteitä kuullut mainittavan. Päällysteen laatu vaihteli suuresti, joskaan varsinaisia reikiä siinä ei ollut. Kuoppia kylläkin sekä todella pahoja kilometrien pituisia pitkittäisuria, joita rekkojen paripyörät olivat painaneet tiehen. Lisäksi tie oli kapea, välillä mutkainen sekä kulki muutaman kilometrin välein kylän tai pikkukaupungin läpi. Liikennettä ei ollut mitenkään kovin paljon, joten ajaminen sujui kohtalaisen helposti, mutta nuo kylät pudottivat keskinopeutta todella paljon. Vaikka niiden välillä pystyikin pitämään pinnan kunnosta riippuen 100-120 tuntikilometrin matkanopeutta, kylissä poukkoilevat ihmiset, autot sekä katujen pintojen tarjoamat yllätykset estivät yleensä etenemisen edes sallitulla viidenkympin vauhdilla. Lisäksi näytti siltä, että jokaisen kyläpahasenkin alussa oli poliisipartio hillitsemässä liikennettä. Kylien välisillä tieosuuksilla ajo oli sitten sitäkin hillittömämpää. Silti ajaminen ei tuntunut turvattomalta. Olin kuullut paljon puheita puolalaisten hurjapäisestä ajotavasta pimeine ohituksineen, mutta mielestäni liikenne esimerkiksi Portugalissa ja Kreikassa, Turkista puhumattakaan on selvästi holtittomampaa kuin Puolassa.

Kylä, pelto- ja metsämaisemassa polveilevaa tietä, taas kylä ja jälleen polveilevaa tietä. Kilometrit kuluivat tuskastuttavan hitaasti. Säännöllisin välein tien vierellä oli etäisyystaulu, joka kertoi matkan jonnekin Plonskiin. Tuo matka väheni ihmeen hidasta vauhtia. Lopulta koko kumman Plonskista tuli mielessäni suoranainen manaus. Kellon lähestyessä 15:ttä oli ruvettava katselemaan tankkauspaikkaa. Huoltamoja näytti olevan tarpeeksi tiheään. Ohitettuani hieman suuremman Walcz -nimisen paikkakunnan näin vasemalla puolella Ruotsista tutun Preem -ketjun aseman ja kaarroin pihaan. Poika oli heti valmiina tankkaamaan. Irrotin tankkilaukun ja annoin pojan tankata - näytin vain ensin, että pistooli oli suunnattava vinoon tankin etuosaan päin, jottei bensa roiskuisi tankin päälle. Bensa maksettiin pojalle ja kuitin - joka puolan kielellä näytti olevan paragon - sai käydä hakemassa sisältä. Kuitin noudettuani huomasin, että samalle asemalle oli tullut myös puolalainen motoristi tuliterän näköisellä Yamaha Thundercatilla. Se oli ihmeellinen sattuma, sillä koko Puolan läpiajon aikana en nähnyt ainuttakaan toista motoristia, en puolalaista tai ulkomaalaista. Puolalainen nuorukainen halusi välttämättä tulla tervehtimään minua lämpimästi oikein kädestä pitäen, vaikkei yhteistä kieltä löytynytkään. Sain jälleen ties kuinka monennen kerran todeta, ettei motoristien keskeinen veljeys tunne rajoja, ei Puolassakaan.

Kuittia hakiessani huomasin, että aseman yhteydessä oli myös pieni baari, josta sai ruokaakin. Kun en kahteen päivään ollut syönyt lämmintä ateriaa, menin kysymään, mitä oli saatavissa nopeasti. Saksaa käyttäen selvisi, että valmiina oli keittoa, joka oli jonkinlainen seljankan ja borschin välimuoto. Tilasin lautasellisen sekä leipää ja pullon kivennäisvettä. Ruoka oli todella maukasta eikä koko ateriaan mennyt juuri kymmentä minuuttia kauempaa, vaikka hyödynsin aseman todella siistiä käymälääkin. Lähtiessäni huoltoasemalta kello oli 15.10 ja matkamittari näytti 186283 eli olin ajanut vasta 374 km, vaikka aikaa oli mennyt jo miltei viisi ja puoli tuntia.

Walczin jälkeen matka jatkui entisissä merkeissä samankaltaisten kylien ja pikkukaupunkien vilistäessä ohitse. Kilometrit Plonskiin vähenivät hitaasti, mutta vähenivät kuitenkin. Plonskia en kuitenkaan nähnyt, sillä jo paljon ennen sitä tulin Bydgoszcziin, joka on kohtalaisen kookas kaupunki ja jossa minun oli vaihdettava tielle numero 5 kohden Gdanskia. Hieman ennen kaupunkia huomasin tienviitan, joka osoitti Gdanskiin, mutta etelään, eli täsmälleen päinvastaiseen suuntaan. Puolan karttani oli niin ylimalkainen, ettei siitä ollut mitään apua, joten arvelin kyseessä olevan jonkinlaisen kiertotien, jolle läpikulkuliikenne yritettäisiin houkutella. En sortunut houkutuksiin, vaan jatkoin suoraan Bydgozcziin. Tiesin, että jossakin täytyi olla kohta jossa tiet 10 ja 5 risteäisivät. Vaikka kello oli 17:n paikkeilla, ei kaupungissa ollut mitään ruuhkaa, vaan ajoin pitkin pääkatua pujotellen hengenvaarallisissa urissa olevien raitiovaunukiskojen lomassa. Itse kaupunkia en ehtinyt paljoakaan katsella, kun edessä näytti olevan kookas risteys ja kuinka ollakaan - kadunkulmassa oli tienviitta, joka näytti vasemmalle eli pohjoiseen Gdanskiin. Käännyin sen osoittamaan suuntaan ja tuota pikaa olin ulkona keskustasta nelikaistaisella moottoritientapaisella väylällä.

Puolassa näytti olevan tapana, ettei mikään tie voinut jatkua samanlaisena kolmea neljää kilometriä enempää. Niinpä väylä kutistui tavalliseksi maantieksi miltei heti kaupungin rajan takana. Taas köröteltiin kylien läpi, mutta muutaman kilometrin kuluttua odotti uusi yllätys. Tuliterä moottoriliikennetie, joka noin kymmenkilometrisenä kiersi Swiecien kaupungin ohitse ja liittyi Varsovasta Gdanskiin johtavaan valtatiehen numero 1. Tasaisella asfaltilla mieleni teki päästää reipasta vauhtia, kun sain hyvän esimerkinkin puolalaiselta Mercedekseltä, joka suhahti ohitseni vieläkin reippaammin. Onneksi hillitsin halujani, sillä moottoriliikennetien päättyessä mersu seisoi tien vieressä ja sen kuljettajaa vietiin juuri poliisiautoon. Ajettuani parikymmentä kilometriä valtatie 1:tä minun oli käännyttävä oikeaaan tielle numero 16, jota seuraisinkin miltei koko loppumatkan Puolassa.

Tie 16 alkoi komealla Veikselin ylittävällä teräsristikkosillalla, joka vei joen itärannalla olevaan Grudziazin kaupunkiin. Sillalta oli upea näköala vasemmalle, jossa lähes koko Baltiaa keskiajalla hallineen Saksalaisen ritarikunnan päälinna näyttäytyi koko komeudessaan punaiset tiilimuurit ilta-auringon valossa kylpien. Tuo ylväs näky mieltäni ylentäen ajoin sillalta kaupunkiin, jossa kaikki pääkadut oli kaivettu auki. Kiertoteitä kiertoteiden jälkeen, kuoppia, soraa, kuraa ja vettä. Miltei olematon viitoitus aiheutti sen, että ajoin harhaan enkä löytänyt tien 16 jatkoa kaupungin toiselta puolelta. Oli palattava omia jälkiä takaisin ja yritettävä uudelleen. Onneksi toinen kerta toden sanoi. Tien alku ei tosin näyttänyt miltään valtatieltä ja uskoni oli loppua, kunnes näin tienviitan, joka vahvisti teollisuusalueella mutkittelevan kujapahasen todellakin olevan valtatie 16.

Jos valtatie 10 oli ollut kunnoltaan ja laadultaan vaihteleva, valtatie 16 pani joka suhteessa vielä paremmaksi. Päällystetty se sentään oli koko matkan, mutta nyt pinnassa oli myös reikiä, irtohiekkaa ja halkeamia. Monin paikoin alla oli ilmeisesti Saksan keisarikunnan ajalta periytyvä nupukiveys, jonka päälle oli vedetty ohut asfalttikerros. Epätasainen on hyvin lievä ilmaus kuvaamaan lopputulosta. Totuuden nimessä on sanottava, että runsaan 300 kilometrin matkaan mahtui useita aivan erinomaisiakin osuuksia: hienoa tasaista asfalttia kaarteilemassa Itä-Preussin järvialueen vesistöjen, metsien ja mäkien muodostamassa viehättävässä maisemassa. Ihanteellista moottoripyörätietä, ei juuri muuta liikennettä ja 100-120 km tunnissa ajettavia kaarresarjoja. Mutta miltei heti, kun ajamisen makuun oli päässyt, tie muuttui taas kurjaksi. Olipahan ainakin vaihtelua.

Tankkasin Ilawassa kello 18.45. Olin tullut Walczista 247 km kolmessa ja puolessa tunnissa. Seitsemänkympin keskinopeus ei todellakaan ollut mikään huono esitys ottaen huomioon sekä teiden laadun, että kaikkien kylien ja kahden suuremman kaupungin läpiajon. Mutta riittäisikö se? Jatkaessani ajoa aloin samalla tehdä päässälaskutehtäviä. Jotta Saddle Sore 3000 Baltic onnistuisi, minun olisi oltava Tallinnan satamassa viimeistään kello 6.40 eli yhden tunnin aikaeron huomioon ottaen minulla oli enää 11 tuntia aikaa ehtiä Tallinnaan. Yritin laskea, kauanko kestäisi Puolan ja Liettuan väliseltä rajalta Tallinnaan. Muistin, että Riiasta Tallinnaan oli noin kolmen tunnin ajo, mutta paljonko aikaa tarvitsisin Puolan rajalta Riikaan? Riittäisikö neljä tuntia? Arvelin, että jos pääsisin Puolasta ennen puolta yötä, ehtiminen saattaisi olla teoriassa mahdollista, mikäli voisin ajaa yöllä Liettuan hyvillä teillä todella reipasta vauhtia. No aika saisi näyttää, onnistuisinko.

Tullessani Olsztyniin ilta alkoi jo hämärtää. Epäilin mahdollisuutta saada bensiiniä iltamyöhällä tämän toisen luokan "päätien" varrelta ja päätin varmuuden vuoksi tankata, kun näin Statoilin aseman kadun vierellä. Uskoin, että Via Baltican varrella saisi polttoainetta vuorokauden ympäri, mutta Ilawasta ostamani bensiini ei riittäisi sinne. Olsztynistä oli Via Balticalle eli Augustowiin vielä parisataa kilometriä, kuten tien 16 etäisyystaulut lahjomattomasti kertoivat. Kello 20.21 siis tankkasin, join kahvin ja söin sämpylän huoltamolla, joka ei mitenkään eronnut vastaavasta suomalaisesta ellei oteta huomioon sitä, että aseman elintarvikemyymälässä oli myös erinomainen varasto tuotteita, joita kotona myydään vain Alko -nimikkeen alla. Takana oli 11 tuntia ja 698 kilometriä.

Olsztynin itäpuoliset kilometrit olivat tien 16 parhaita. Oli todella upeaa viilettää itäpreussilaisessa hoidetussa maalaismaisemassa sillä kohdalla varsin hyväkuntoista tietä pitkin laskevan auringon valo vasemman olkapään takaa maisemaa kullaten. Valitettavasti niin tien laatu kuin aurinkokin laskivat varsin pian ja alkoi koko matkan viheliäisin osuus. Valtatie 16 oli kymmenien ja taas kymmenien kilometrien matkalta merkitty ikivanhoille kyläteille, jotka mahtavien puurivien kummaltakin puolelta reunustamina yhdistivät parin kolmen kilometrien välein sijaitsevia maalaiskyliä. Suora puukuja, suorakulmainen mutka, suora puukuja, kylä, suorakulmainen mutka jne. Entisessä Saksassa kun oltiin, tie oli joskus 1800-luvulla päällystetty nupukivillä, jotteivät hevoskärryt nostattaisi pölyä. Puolalaiset olivat vetäneet kivien pintaan sentin asfalttia, joka oli paikoin paloina irronnut. Ojia ei ollut, vaan puurivi oli heti kiveyksen/asfaltin reunassa tien molemmin puolin ja ajoradan leveys oli mitoitettu sellaiseksi, että kaksi hevoskärryä sopi kohtaamaan toisensa. Onneksi rekat eivät näyttäneet suosivan tätä reittiä, mutta kyllä niitä silti sekä tuli vastaan että matkasi samaan suuntaan kanssani. Kun vielä lisään, että kaiken ylle laskeutui pimeys, jota mikään katuvalo kuutamosta tai auringonhämystä puhumattakaan ei lientänyt, ajaminen tuli melkoisen rasittavaksi. Sitä paitsi pelkäsin koko ajan, että hirmuisesti täristävä ja hakkaava tien pinta rikkoisi jonkin paikan bemaristani ja jäisin yöhön hajonneen ajopelini kanssa. Kuusi-seitsemänkymppiä oli nopeus, jota juuri ja juuri uskalsin pitää toivoen, että pääsisimme Augustowiin ehjinä, pyöräni ja minä.

Hieman ennen itäistä päätepistettään tie 16 tarjosi viimeisen yllätyksensä, tällä kerralla iloisen. Viimeiset kilometrit ennen Augustowia Elkin kaupungin jälkeen olivat uudelleenrakennettua mukavasti kaarteilevaa ja hyväpintaista väylää ikään kuin tarkoituksenaan jättää tiestä 16 miellyttävä loppumuisto, joka tulisi pyyhkimään sitä edellisten kymmenien kilometrien kidutuksen unohduksiin. Augustowissa pääsin Via Balticalle ja kohtasin ehti ympärivuorokautisen huoltoaseman aivan kuten olin arvellutkin. Tankkasin Statoililla kello 22.55 ja totesin suureksi hämmästyksekseni, etten ollut käyttänyt edeltäneisiin 193 kilometriin kuin vain kaksi ja puoli tuntia. No tunnustan, että taisin ajaa osuuden alun ja lopun noin 140 kilometrin tuntivauhdilla, mutta tuo keskiväli oli niin hidasta, etten pysty tajuamaan, miten keskinopeudeksi kuitenkin tuli noin 77 kilometriä tunnissa.

Augustowista oli Puolan ja Liettuan rajalle vielä kuutisenkymmentä kilometriä. Via Baltica eli päätie numero 8 oli erinomaisessa kunnossa. Tie oli juuri saanut uuden päällysteen, johon oli lisäksi upotettu tiheät heijastinrivit sekä reunaviivoihin että keskiviivaan. Kun muuten oli pilkkopimeää ja uusi musta asfaltti imi lampun valon tyystin, oli erikoinen tunne ajaa helminauhana kaartelevien kirkkaiden heijastinpisteiden välissä - oli kuin olisi pelannut jotakin videopeliä. Tie oli paikoin varsin mutkainen, mutta sen kulkua pystyi mainiosti seuraamaan heijastinten avulla. Täällä oli selvästi enemmän liikennettä kuin miltei autiolla tiellä 16 oli ollut, enimmäkseen rekkoja, mutta muutama henkilöautokin.

Pari kilometriä ennen rajaa tien reunaan ilmaantui jono seisovia rekkoja. Niillä oli oma kaistansa, joten ajoin vauhtia hiljentäen rekkajonon ohitse suoraan raja-asemalle. Edelläni oli vain yksi henkilöauto. Rajamuodollisuudet eivät kestäneet odotuksineen varttituntia kauempaa, mutta vielä oli otettava liikennevakuutus Liettuaa varten. Raja-aseman vieressä oli valaistu kioski, jossa luki kirkkain kirjaimin englanniksi Insurance eli vakuutus. Marssin sisään ja totesin siellä parhaillaan palveltavan yhtä miestä. Kun vuoroni tuli, virkailija pyysi rekisteriotteen, joka oli mukanani, sillä se oli täytynyt esittää rajalla yhdessä passin kanssa. Hän kirjoitti käsin A4 -kokoisen komean vakuutuskirjan sekä kuitin. Kaksi viikkoa voimassa oleva vakuutus maksoi 20 euroa ja tuntui melko tyyriiltä ottaa se vain muutaman tunnin läpiajoa varten. Mutta vaihtoehtoa ei ollut, ilman vakuutusta ei Liettuaan ollut asiaa. Kaikkiaan rajalla meni puolisen tuntia, joten kello oli hieman yli puolen yön, kun pääsin lähtemään sieltä. Perjantai, toukokuun viimeinen päivä oli alkanut. Minulla olisi enää vain viisi ja puoli tuntia aikaa ajaa Tallinnaan, kun Viron rajalla pitäisi kelloa siirtää tunti eteenpäin.

Liettuan puolella rekkajono oli vielä pidempi eikä siellä ollut odotuskaistaa, joten vastaantulevat henkilöautot käyttivät omaa kaistaani. Onneksi vastaantulijoita ei ollut monta. Alkumatka Marijampoleen oli heikompikuntoista, mutta kohtalaista tietä. Silti aloin vahvasti epäillä, olisiko minun mahdollista ennättää Tallinnaan ajoissa. Päätin kuitenkin ajaa vielä Marijampolen läpi hidastelematta, kun muuta liikennettä ei juurikaan ollut. Niinpä laskettelin nelikaistaista täysin autiota katua noin kahdeksaakymppiä, kun äkkiä huomasin tumman hahmon hyppäävän oikealta varjosta miltei eteeni. Hahmo heilutti kättään. Aivan vaistomaisesti lisäsin vauhtia, mutta samalla huomasin, että kyseessä olikin poliisi. Silloin olin jo hahmon kohdalla ja tein pikapäätöksen jatkaa matkaani kuin mitään ei olisi tapahtunut ja katsoa, mitä siitä seuraisi. Aikatauluni ei totisesti kestäisi ylimääräisiä pysähdyksiä. Tuijotin taustapeiliini odottaen, että joku lähtisi perääni, mutta mitään ei näkynyt. Ilmeisesti minut pysäytettäisiin hieman edempänä kadun varrella. Odottamaani pysäytystä ei kuitenkaan tapahtunut, vaan pääsin uudelleenrakennetulle erinomaiselle tielle, jota lähdin seuraamaan Kaunasin suuntaan. Mielessäni kävi, että olivatko poliisit ilmoittaneet rekisterinumeroni raja-asemalle ja joutuisinko niin ollen vaikeuksiin Liettuasta poistuessani. No se selviäisi aikanaan.

Kaunasissa pääsin joksikin aikaa moottoritielle, mutta pian oli käännyttävä kohden pohjoista ja Panevezysia. Reitti oli ennestään tuttu, mutta hyvä viitoitus auttoi huomaamaan oikean liittymän pimeässäkin. Kaunasin länsipuolelta vie kohden Panevezysia ja edelleen Riikaa upiuusi moottoriliikennetie, jolla ei ollut juuri lainkaan liikennettä. Kiihdytin kohtalaiseen matkavauhtiin - noin 150 kilometriin tunnissa - ja nautin rauhallisesta yöstä. Edessä pohjoinen taivaanranta jo hieman sarasteli ja siellä täällä kylien valot hohtelivat kilometrien etäisyydellä avoimessa ja tasaisessa viljelysmaisemassa.

Äkkiä punainen valo syttyi mittaritaulussa. Mitä nyt, joko bensiini oli loppumassa. Vastahan olin ajanut pari sataa kilometriä tankkauksesta. Ilmeisesti Liettuan vauhdikas ajo oli nostanut kulutusta enemmän kuin arvasinkaan. Uskoin saavani lisää menovettä Panevezysissa, joka on kohtalaisen kokoinen kaupunki. Mutta kuinka paljon sinne oli vielä matkaa? Tiesin, että tankissa riitti vielä bensiiniä ainakin 50 kilometrin ajoon normaalivauhdilla. Pudotin nopeutta satasen paikkeille ja aloin odottaa, milloin Panevezysin valot tulisivat näkyville. Kaksikymmentä kilometriä, kolmekymmentä kilometriä, eikä vielä merkkiäkään kaupungista. Tien vierellä ei ollut ainuttakaan etäisyystaulua, joka olisi tiedottanut jäljellä olevan matkan määrän. Jäisinkö keskelle Liettuaa tankin tyhjennyttyä? Neljäkymmentä kilometriä ajettuani tulin Panevezysin kaupungin länsipuolelta kiertävän uuden ohitustien risteykseen. Siinä oli jonkinlainen huoltoaseman tapainen, mutta pimeänä. Nyt oli päätettävä. Joko ajaisin suoraan kaupunkiin ja toivoisin löytäväni sieltä avoimen huoltamon, sillä bensiini ei riittäisi pidemmälle. Toisaalta uskoin olevan todennäköisempää, että yöhuoltamo löytyisi ohitustieltä, jota Via Balticaa kulkeva liikenne käyttäisi. Päätin lähteä ohitustielle, menipä sitten syteen tai saveen.

Kilometrit vierivät ja punainen valo hehkui mittaritaulussa. Ei merkkiäkään huoltoasemasta. Tullessani Panevezysistä suoraan länteen Siauliaihin vievän päätien liittymään näin tienviitasta, että oikealle kaupungin keskustaan oli kahdeksan kilometriä. Ehkä bensiini riittäisi vielä sinne. Mutta mitä olivat nuo kirkkaat sinivalkoiset valot parin kilometrin päässä Siauliain tien varressa vasemmalla? Ne vaikuttivat huoltoaseman valoilta. Kaiken uhallakin lähdin siis ajamaan länteen poispäin kaupungista ja helpotukseni oli suuri, kun näin, että valot todellakin olivat lähtöisin huoltoasemasta. Kaarroin mittarille ja täytin tankin, jonne meni vain 16,5 litraa - jäljellä olisi siten ollut vielä 2,5 litraa eli ainakin 30-40 kilometrin kulutusta vastaava määrä. No joka tapauksessa huoleni oli ohitse. Kello näytti 2.16 ja matkamittarin lukema oli 187059, eli takanani oli kaikkiaan 1150 kilometriä.

Ajoin huoltamolta pari kilometriä takaisin Via Balticalle ja lähdin kohti pohjoista ja Latvian rajaa. Tässä vaiheessa tajusin, etten millään keinolla ennättäisi Tallinnaan saakka ajoissa, eli aika ei riittäisi Saddle Sore 3000 Balticin ajamiseen. Hetkellinen pettymys väistyi kuitenkin nopeasti, kun tajusin, että kahdesta ensimmäisestä päivästä saisin Saddle Sore 2000 -suorituksen ja tänä kolmantena päivänä saisin erillisen Saddle Sore 1000:n Saksasta Tallinnaan, jos ennättäisin sinne ennen kuin 24 tuntia oli kulunut siitä, kun lähdin aamulla Werderistä. Sen ei pitäisi olla vaikeatakaan, sillä lähtöaikanihan oli ollut 9.47 ja kun Virossa aika olisi siitä tunnin edellä, riittäisi kun olisin Tallinnassa kello 10.47. Ei siis ollut enää mitään syytä kiirehtiä, joten hiljensin ajovauhtia ja aamun sarastaessa saavuin Liettuan ja Latvian väliselle raja-asemalle. Jännitin hieman, joutuisinko tilittämään yöllistä ylinopeuttani, mutta sellaisesta ei ollut mitään viitteitä ja selvisin hiljaisesta raja-asemasta kymmenessä minuutissa.

Aamu Latviassa Aamiainen

Vasemmalla: Aamu sarastaa Via Balticalla Latviassa.
Perjantai 31.5.2002 kello 5.47.
Oikealla: Aamiainen restaurant Iron Buttissa

Ajaessani edellisenä vuonna peruskorjattua hyväkuntoista tietä kohden Riikaa nautin auringonnoususta ja olin helpottunut siitä, ettei enää tarvinnut yrittää ehtiä Tallinnaan aamuvarhaiseksi. Oli aikaa tauollekin. Jonkin verran ennen Riian ohitustien risteystä huomasin tien oikealla puolella pysäköintipaikan tapaisen. Ajoin sinne ja katoin pyörän satulalle viimeiset leipäni, päällystin ne lopulla kinkkujuustotahnalla ja söin lopun cokiksen kera. Samalla kevensin rakkoani, olihan edellisestä kerrasta kulunut jo viidettätoista tuntia. Olin kaikilla aiemmilla Latvian-matkoillani ajanut Riian kautta, mutta nyt oli löydettävä kaupungin ohitustie. Olin kuullut, että se on hieman hankala, joten olin tarkkana liikennemerkkien kanssa, kun Latvian tienviitoitus on muutoinkin heikompaa kuin muualla Baltiassa. Pian tienviitta neuvoikin Tallinnaan aikovia kääntymään oikealle ja toimin sen antaman ohjeen mukaisesti. Haarautunut tie vei Väinäjoen pohjoisrannalle jokeen rakennetun voimalaitoksen patoa pitkin. Siellä oli edessä pari hieman epäjohdonmukaista risteystä, mutta tienviittojen avulla oikea reitti löytyi vaikeuksitta ja muutamien kilometrien jälkeen olinkin jo tutussa liittymässä, josta Viron suunnasta tultaessa käännytään kohden Riian keskustaa.

En ollut vielä bensiinin tarpeessa, mutta muistin, että Riian keskustaan johtavan tien varrella on Shellin huoltoasema ja edellisen tankkauksen murheita muistellen päätin täyttää tankkini varmuuden vuoksi jo nyt. Koukkasin liittymästä kohden Riikaa ja ajoin huoltamolle. Tankkasin ja puhdistin kypäräni visiirin. Kello oli 6.05, eli jos olisin pyrkinyt alkuperäiseen aikatauluuni, minulla olisi ollut runsas puoli tuntia aikaa kolmen sadan kilometrin matkaan Tallinnaan. Äkkiä tajusin, ettei minulla nytkään ollut liikaa aikaa: kolmesataa kilometriä, johon sisältyi yksi rajanylitys ja kolmen kaupungin - Saulkrastin, Pärnun sekä Tallinnan - läpiajo ja tähän kaikkeen käytettävissä neljä ja puoli tuntia. Matkan viimeinen osuus ei kuitenkaan alkanut helposti: Shelliltä ei päässyt kääntymään takaisin, vaan oli ajettava nelikaistaista tietä Riikaan päin seuraavaan liittymään saakka, jossa vasta oli mahdollista palata Tallinnaan vievälle tielle.

Heti Riiasta lähdettyäni aurinko katosi pilven taakse ja kohta maisema vaipui sankkaan sumuun. Tuulen suunnasta päätellen se nousi mantereelle mereltä, jonka rantaa Via Baltica seurasi Riiasta Pärnuun saakka. Näkyvyyttä ei ollut kuin muutama kymmenen metriä ja sumu alkoi tiivistyä pisaroiksi pyörän pleksiin sekä kypärän visiiriin. Heikon näkyvyyden vuoksi ajoin vain noin kahdeksaakymppiä, sillä tiellä oli jo jonkun verran muuta liikennettä. Tietöitä ei edellisen vuoden tapaan enää ollut, mutta uusitun tieosuuden jälkeen alkanut vanha tie oli päällysteeltään entistäkin kehnommassa kunnossa, vaikka tosin paljon Puolassa kohtaamiani teitä parempi. Latviassa matkantekoa hidasti myös se, että päätie on lähes parinkymmenen kilometrin matkan Saulkrastin rannikkokaupungin pääkatuna ja koko matkaltaan nopeusrajoitettu.

Kylmänkosteaa sumua riitti puolitoista sataa kilometriä eli miltei rajalle saakka. Juuri tullessani Latvian ja Liettuan väliselle raja-asemalle aurinko alkoi jälleen paistaa ja ilma lämpeni selvästi. Raja-asema oli hiljainen ja täälläkin muodollisuudet sujuivat jonottamatta varttitunnissa. Viron puolella odotti aurinkoinen ja lämmin varhaiskesän aamu ja tuntui miltei kuin olisi jo ollut kotona. Kello oli kahdeksan paikkeilla ja edessä oli enää runsas puolitoista sataa kilometriä Tallinnaan. Vielä eivät koettelemukset kuitenkaan olleet täysin ohitse, sillä kolmisenkymmentä kilometriä ennen Pärnua jouduin tietyöhön, jossa pääsi ajamaan tuskin kolmeakymppiä. Vanha pinta oli revitty kokonaan pois ja tietä korotettiin ajamalla sen päälle karkeaa sepeliä sekä soraa. Pyörän ajaminen oli todella hankalaa ja välillä oli pysähdyttävä koneiden vuoksi, sillä työt olivat jo täydessä käynnissä. Toistakymmentä kilometriä ajettuani pääsin uusitulle osuudelle, jonka siloista asfalttia oli erinomaista ajaa. Kun tietyö valmistuu, koko Pärnun ja rajan välinen tieosuus tulee olemaan mainiossa kunnossa.

Tietyö vei kuitenkin yllättävän paljon ajoaikaa ja ajaessani Pärnun töyssyistä ohitustietä - tosiasiassa sekin on kaupungin katua ja nopeusrajoitettu - huomasin, ettei minulla olisikaan yhtään liikaa aikaa ehtiä Tallinnan satamaan. Pärnun ja Tallinnan välisellä päätiellä liikenne oli vilkasta ja sielläkin oli usean kilometrin mittainen tietyöosuus, vaikkakaan ei yhtä paha kuin aiemmin kokemani. Lähestyessäni Tallinnaa toivoin, ettei kaupungin liikenne olisi kovin ruuhkainen, sillä kello oli jo paljon yli kymmenen ja minun olisi oltava sataman Statoililla viimeistään 10.47. Onneksi kadut ja liikennevalot vetivät hyvin, joten kaarroin huoltoaseman pihaan pian puoli yhdentoista jälkeen. Tankkasin ja sain kuittiini ajon lopetusajaksi 10.39, eli olin käyttänyt matkaan Saksan Werderistä Tallinnaan 8 minuuttia vaille 24 tuntia. Pyöräni matkamittarin lukema oli 187528, joten sen mukaan olin ajanut 1619 kilometriä. Ennen matkaa tekemieni suunnitelmien perusteella arvioin todellisten kilometrienkin ylittävän 1609 eli tuhat mailia, joten uskoin ajaneeni Saddle Sore 1000 -ajon. Otin huoltoaseman hoitajalta nimen ja leiman lopetustodistukseen. Tällä kerralla se kävi helposti ja ilman turhia selityksiä.

Huoltoasemalta ajoin satamaan selvittämään seuraavan pikalaivan lähtöaikaa. Totesin, että Tallinkin Autoexpress lähtisi kello 12.30 ja menin ostamaan matkalippua. Hämmästykseni oli melkoinen, kun minulle kieltäydyttiin myymästä lippua euroilla. Tallinkin virkailija passitti minut ensin vaihtamaan eurojani Viron kruunuiksi ja vasta sen jälkeen sain matkalipun. Selitin virkailijalle, että kyllä Tukholman satamassa pystyy ostamaan lipun Suomen valuutalla, ja jos virolaisvarustamo ymmärtäisi asiakaspalvelua, sekin hyväksyisi laivansa määränpäämaan valuutan. En saanut vastakaikua yrmeältä virkailijalta ja lähdin kuluttamaan laivan lähtöön jäljellä olevaa aikaa. Ajoin Piritan rantatietä laululavan kohdalla olevalle grillille ja söin kylläkseni makkaroita ja ranskalaisia. Soitin Sanin Mikolle ja kerroin ajoni kuulumiset. Hän oli hieman pahoillaan siitä, ettei Saddle Sore 3000 ollut onnistunut, mutta kerroin hänelle olevani silti vilpittömän tyytyväinen ajooni, tulisihan siitä kuitenkin sekä Saddle Sore 2000 että Saddle Sore 1000. Tärkeintä oli kuitenkin saada kokemusta siitä, olisiko Itämeren kiertävä Iron Butt -ajo mahdollinen. Nyt tiesimme, että se oli ja siinä olikin ajoni tärkein tulos. Sovimme, että välittäisin kokemuksiani Mikolle vielä ennen hänen seuraavalle viikolle ajoittuvaa omaa ajoaan.

Syötyäni ajoin Piritaan ja kävin paikallisessa valintamyymälässä ostamassa Vana Tallinnaa ja muita hyviä juomia kotiin vietäväksi, ne kun ovat kaupassa halvempia kuin laivalla. Sitten olikin jo aika suunnata takaisin satamaan ja Autoexpressille. Jo rannassa tapasin suomalaisen motoristipariskunnan, joka oli viettänyt muutaman päivän Viroa kiertelemässä ja oli nyt palaamassa kotiin. Osan matkasta vaihdoimme Viron kokemuksia - olinhan minäkin aiemmilla matkoilla kierrellyt Viron eri puolilla. Saatoin myös jättää takkini ja tavarani heidän silmälläpitoonsa sillä aikaa kun hieman siistin rähjääntynyttä ulkomuotoani laivan saniteettitiloissa.

Helsingin Länsisatamassa erosimme ja minä suuntasin kohden Lohjaa. Saavuin kotiin perjantaina 31. toukokuuta puoli neljän aikaan iltapäivällä. Pyöräni matkamittarin mukaan olin ajanut kaikkiaan 5124 kilometriä kolmen vuorokauden ja kahdeksan tunnin aikana. Vaikka olinkin ollut valveilla edellisen päivän aamukahdeksasta lähtien en tuntenut itseäni mitenkään erityisen väsyneeksi. Mielialani oli mitä parhain, sillä olin nauttinut ajomatkan jokaisesta hetkestä - myös niistä vaikeimmista osuuksista. Ajoni tärkein päämäärä oli myös saavutettu. Nyt oli varmaa, että Saddle Sore 3000 on mahdollista ajaa Itämeren ympäri juuri siten kuin olimme suunnitelleet. Se, ettei se onnistunut tällä ensimmäisellä kerralla, oli vain useiden sattumien summa ja niiden selvittäminen olisi mitä parhaimmaksi avuksi kaikille, jotka tulisivat yrittämään ajoa myöhemmin. Tiesin myös, että tämän ajon kokemusten perusteella voisin vaikeuksitta ajaa Saddle Sore 3000 Balticin toisella yrittämällä ja sen varmaan teenkin, mutta tuskin enää tämän kesän aikana.

Kolmannen 1000 mailin etapin opetukset:

Opetus 11: Varaudu Saksan moottoriteillä liikenneruuhkiin.
Opetus 12: Lyhin reitti Puolan läpi ei välttämättä ole nopein reitti.
Opetus 13: Tankkaa yöaikaan aina kun se on mahdollista eikä vasta silloin kun se on tarpeen.
Opetus 14: Varo ylinopeuksia erityisesti Liettuassa.
Opetus 15: Älä löysää ajotahtia, vaikka aikaa tuntuisi olevan jäljellä enemmän kuin tarvitset, sillä edessä voi olla yllättäviä viivytyksiä, kuten tietöitä.

Jälkiviisautta

Iron Butt -ajoissa tärkeitä on itse ajo, ei ajettava suoritus. Silti tavoitteena oli Saddle Sore 3000 Baltic. Miksi se ei onnistunut? Viimeisen päivän ajoon oli liian vähän aikaa, mutta minkä vuoksi? Yksittäistä syytä on vaikea nimetä. Jos olisin ajanut alkuperäisen suunnitelmani mukaisesti, olisin uskoakseni päässyt tavoitteeseen. Toisaalta jos olisin lähtenyt kolme tuntia aikaisemmin, olisin ehkä pystynyt rytmittämään viimeisen päivän ajon paremmin. Viime kädessä kuitenkin toisen yöpymisen vaikeudet saivat aikaan sen, että pääsin lähtemään kolmannelle etapille kaksi-kolme tuntia liian myöhään. Jos olisin päässyt hotelliin, olisin kyennyt aloittamaan tuon viimeisen etapin siten, että olisin ehkä ehtinyt Tallinnan satamaan niin ajoissa, että ajo Helsingin satamasta Lohjalle olisi mahtunut saman 24 tunnin piiriin.

Tärkeintä kuitenkin oli, että minulla oli ajaessani hauskaa ja sain hyödyllisiä kokemuksia muita ajoa yrittäviä sekä omaa uutta yritystäni varten. Tulihan siinä sivussa tehdyksi se Saddle Sore 2000:kin, jota olin alkujaan aiemmin suunnitellut tämän ajokauden tavoitteeksi. Ja olihan tuo Saddle Sore 1000 Saksasta Tallinnaan myös koko lailla haastavampi kuin sama Suomessa ajettuna.

Takaisin moottoripyörämatkat -sivulle

© Torsti Salonen 2002